晚清电报和铁路的性质之争 回目录
中国传说中早有“顺风耳”的神话，表达了古人对万里之遥却能瞬间互通消息的盼望；早有关于“日行千里”、甚至“一个筋斗十万八千里”的种种故事，表达了古人对万里之遥却能即刻到达的憧憬。
然而，当把“顺风耳”变成现实的“电报”、把“日行千里”变为现实的铁路在近代真的要来到中国时，却遇到了今人想象不到的巨大阻力，不仅没有被当作明察远见的“仙卿”和缩地成寸的“神灵”，反而被顽固派严厉质问电报究竟“姓什么”、铁路究竟“姓什么”，因其产生于西方而被斥责为会污染中国文化、破坏中国国家“文化安全”的“奇技淫巧”而遭到强烈抵制、反对。
所谓“电报”，是后来从日本引进的“新词”、新译名，当时国人更多将其称之为“铜线”或“电线”。近代中国外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，能够瞬息万里的电报无疑是一直身处危境的清政府的当务之争。然而，“电报”却被认为有害，不必说“顽固派”坚决反对，就是以“开明”著称、一心要学习外国“船坚炮利”、“师夷长技”的某些“洋务派”官员开始对电报在军事和经济上的重要性也缺乏认识。所以在19世纪60年代中期，他们不仅不热心创办电报事业，甚至与顽固派一样表示抵制、反对。专门负责处理与北方“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜的“三口通商大臣”崇厚奏称“铜线、铁路”这两件事“于中国毫无所益，而贻害于无穷”；江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路和电线；福建巡抚李福泰指责电线、铁路都是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物；甚至曾国藩此时都认为无论是外国商人还是中国商人，只要架电线、修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人架线、修路，而且同样要禁止中国商人架线、修路。值得注意的是，李鸿章的观点却与众不同，他在给“总理衙门”的信中说：“铜线费钱不多，递信极速，洋人处心积虑要办，将来不知能否永远禁阻。鸿章愚虑，窃谓洋人如不向地方官禀明，在通商口岸私立铜线，禁阻不及，则风气渐开，中国人或亦仿照外洋机巧，自立铜线，改英语为汉语，改英字为汉字，学习既熟，传播自远，应较驿递尤速。若至万不能禁时，惟有自置铜线以敌彼飞线之一法。”然而，李鸿章的意见没有得到包括其他洋务派官员的支持、赞同，朝廷当然也未采纳他的建议。
事实很快就证明李鸿章判断正确。从1870年开始，经过种种活动、努力，清政府同意英国大东公司和丹麦大北公司在海上敷设电报电缆，愚昧地认为不经陆路就对中国主权无损、就不会“惊民扰众、变乱风俗”。英国大东公司获取了上海迤南各通商口岸海口设置海底电缆的权利，不久就将印度经新加坡到中国南部沿海到香港的线路敷通；而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司获取了架设从海参崴到上海、香港的海底电缆，很快也将这一线路完成。到1871年6月，中国实际上已被纳入世界电报网络之中。这样，外国在中国经商、谈判各种事项都可以“瞬息万里”传递信息、下达命令，而中国依然故我，不许架设电报线，仍靠马匹驿道传递信息、下达命令。在这种“信息战”中，优劣对比委实太过悬殊。
在这种鲜明对比中，原来反对创立电报事业的洋务派官员纷纷改变了自己的观点。1870年出使法国的崇厚就经常用大北海线与“总理衙门”互通电信，主管“总理衙门”的恭亲王开始认识到电报的便利。曾国藩在上海租界内实情观看电报，赞不绝口。李鸿章更明确地说电线将在中国盛行，应改驿传为电信。但真正使洋务派下决心架设电报线的直接因素，还是70年代中期日本对台湾的进犯。1874年日本侵略台湾，清廷派洋务派官员沈葆桢为钦差大臣率兵援台。到台后，他深感台湾孤悬海外，与福建联系极不便利，“欲消息常通，断不可无电线”，必将影响军机大事。他看到外商能越洋架线，信息往来无阻，便上奏请朝廷正式提出中国应架设福州陆路到厦门、厦门海路到台湾的电线。
然而，在海疆如此紧急之时，顽固派仍然反对兴办电报。如工科给事中陈彝在1875年9月的一道奏折中坚决表示要禁止架设电线，认为电线可以“用于外洋，不可用于中国”，因为：“铜线之害不可枚举，臣仅就其最大者言之。夫华洋风俗不同，天为之也。洋人知有天主、耶稣，不知有祖先，故凡入其教者，必先自毁其家木主。中国视死如生，千万年未之有改，而体魄所藏为尤重。电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门’。藉使中国之民肯不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”在顽固派的逻辑中，电报的性质姓“天主、耶稣”，兴办电报就是入洋教、是背祖叛宗，背叛中国传统文化，中国人架设电线就是不孝，不孝必然不忠，架设电线必然导致不忠不孝，罪莫大焉！
几经波折，沈葆桢、丁日昌等在福建、台湾架设电报线的努力最终未成。
1879年，为加强海防，也是为了作一试验、探索，李鸿章于大沽、北塘海口炮台试设电报以达天津，效果良好，他高兴地向朝廷奏报说“号令各营，顷刻响应”，增强了他架线设局的信心。1880年，中俄伊犁交涉军情骤紧、俄国已经开始侵略新疆，新疆与内地联系仍慢而又慢，李鸿章不失时机于这年秋再次上奏，详陈必须立即架设电报线的理由：“用兵之道，必以神速为贵”，所以西方各国“欲通万里海洋，欲通军信，则又有电报之法”。只有中国仍靠驿递，“虽日行六百里加紧”，但与西方电报相比迟速大为悬殊。在俄国彼德堡谈判的曾纪泽数万里之外发电报到上海只须一日，但将电报从上海送到北京要从轮船转寄，最快也要六七天，如果海路不通，驿递则须十日。“倘遇用兵之际，彼等外国军信，速于中国”，将对中国大为不利。总之，战争“全赖军报神速，相机调拨，是电报实为防务之必需之物”。这些理由，今日看来都是“常识”，但那时却是被排斥、有待普及的“新知”。他以正在俄国进行的中俄谈判和自己年前在天津作的试验、探索为例，具体说明架电报线的紧迫性与可行性。李鸿章深知经费、经营管理方式与主权是朝廷最关心、最担心的问题，所以在奏折最后部分专门针对朝廷的疑虑提出了具体解决办法：“旱线”（即陆线）从天津到上海所需不过“十数万两”，可先从淮军军饷项内拨款开办，等到办成后仿照轮船招商局的办法招募商股，分年缴还本银；经营方式自然是“官督商办”；由于中国目前没有这方面人才不能不雇佣外国专家，但他明确提出要设立电报学堂培养中国学生“自行经理”，“庶几权自我操，持久不敝”。
险恶的现实和李鸿章的透彻分析，使清廷终于顾不得电线究竟“孝不孝”“忠不忠”，立即允准李鸿章着手办理电报局。1880年10月，李鸿章在天津设立电报总局，同时设立电报学堂，这是中国近代电讯事业的开始。
电报在近代中国的命运如此坎坷，而铁路的命运则更加艰难。直到今天，铁路对一个国家国计民生仍有重要意义，在一百多年前，没有汽车和飞机，铁路的意义之重要更不待言。但是，修建铁路在近代中国引起的反对却最强烈，争论时间最长也最激烈。
洋务派造炮造船，当然知道修建铁路的重要，所以从19世纪70年代起就不断提出修建铁路的主张。1872年，俄国出兵侵占我国伊犁，李鸿章借机提出改“土车为铁路”的主张，指出俄国侵占伊犁，“我军万难远役”，如果不修铁路，新疆等西北边境就无法运兵，而且不仅俄国想侵占西北，英国同样垂涎云南、四川，如果中国自己开采煤矿、修建铁路，则列强将有所收敛，而中国“三军必皆踊跃”，否则，中国将面临更加紧迫的局面。但这种完全符合实际的救时之策，在当时却遭到一片反对，据说“闻此议者，鲜不咋舌”，视为骇人听闻之论。1874年，日本派兵侵略我国台湾，海疆告急，李鸿章又乘机提出修建铁路的主张。这年底，他奉召进京见恭亲王奕时，力陈中国修建铁路的重要，并请先造清江到北京的铁路，以便南北交通。奕向来支持洋务运动，当然同意李鸿章的观点，但他深知修铁路将会遇到顽固派的强烈反对，恐难实行，所以对李鸿章说此事“无人敢主持”。李鸿章仍不甘心，希望他有机会劝说慈禧、慈安，但奕回答说“两宫亦不能定此大计”。由此可见修铁路的阻力之大，而李鸿章便不再直接谈此问题，转而不断策动他人提修路建议。1876年，丁日昌担任福建巡抚后，李鸿章要他上疏建言因台湾远离大陆，只有修铁路、架电线才能血脉畅通，才可以防外安内，不然列强总会对台湾垂涎三尺。1877年，清廷表示同意丁日昌所请，但此事却因经费短绌而中止。转眼几年过去，到1880年，中俄伊犁问题不仅没有解决反而更加紧张，两国之间的大规模军事冲突一触即发，运兵成为重要问题。在这军情紧急时刻，淮军将领刘铭传应召进京，就防务问题提供对策。到京后，刘在李鸿章的授意下上《筹造铁路以图自强折》，正式提出修建铁路的主张，并认为这是自强的关节点。刘折中具体提出应修从北京分别到清江浦、汉口、盛京、甘肃这四条铁路。但由于经费紧张，不可能四路并举，建议先修清江浦到北京线。局势的演变和刘折的说理充分，清廷似为所动，命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。
修建铁路是李鸿章的一贯主张，而刘折本就是他的授意，所以他立即洋洋洒洒地写了此折，约四千言，将压了几年的想法一吐而出。他知道反对修建铁路的最大阻力是“道义”、“传统”、“祖宗成法”，所以他首先必须进行“意识形态自卫”或“意识形态证明”，论证现在修建铁路与中国古代圣人刳木为舟、剡木为楫、服牛乘马、引重致远本质一样，目的都是以济不通、以利天下。如果现在不用火车，就如同早已用舟车的“中古”又放弃舟车回到茹毛饮血的荒蛮时代，必然要落后于人。针对顽固派一贯坚持的理论，即认为机器是败坏人心的“奇技淫巧”，他强调机器能使“人心由拙而巧，器用由朴而精，风尚由分而合”，而且，“此天地自然之大势，非智力所能强遏也”。机器能使人的心智由“拙”而“巧”、“朴”而“精”，既是一种“知识论”，但同时也含有肯定进步观念的价值观，他以此反驳机器使人心败坏的“道德论”，确有说服力。然后，他再概述国际局势，强调铁路在列强兴起、强盛中的作用。从国际形势再说到中国面临的险境，自然引申出修建铁路的“九利”，在这“九利”中，经济与军事是富国强兵最重要的。对这“九利”，他不吝文字，详细陈说，以期打动朝廷。具体的修路方案，他完全赞成刘铭传的主张（其实，刘的方案本就是他的方案），先修清江浦到北京线。他当然明白，朝廷必然会担心修路经费和主权问题，所以直陈由于所需资金庞大，无论是官还是商，都难以凑集，只能向洋人借债。但他强调，在借洋债时必须在合同中订明一切招工、采购材料及铁路经营等事，都“由我自主，借债之人毋得过问”，而且还规定不许洋人附股，强调与海关无涉、由日后铁路所收之利归还借款。他不仅提出了由名望甚高的淮军将领刘铭传主持修路，甚至提出可用淮军“勇丁帮同修筑”，可谓中国“铁道兵”的首倡者呢。
由于创修铁路于国计民生确实至关重要，且是李鸿章的多年心愿，所以一折书后他感到言犹未尽，同时又附上《议覆张家骧争止铁路片》，对张家骧等反对者的观点作了进一步反驳。张等认为，修铁路会使市镇繁华、民众富裕，因此会更加刺激列强侵略野心观点。对此李鸿章反驳说，“洋人之要挟与否，视我国势之强弱”，我们如果能自强、百姓富裕，“洋人愈不敢肆其要求”。相反，如果“我不能自强”、百姓贫穷，则国势更弱，将更受外人轻蔑、更易为外人侵凌。李鸿章顺势进一步论述了民富与国强的关系：“盖强与富相因，而民之贫富又与商埠之旺废相因”，如果像张家骧等人那样因担心列强侵略“而先遏斯民繁富之机”，其实未必能阻止列强的侵略；他甚至退一步说，即便这种百姓贫穷之法真能杜绝别人的侵略野心，“揆之谋国庇民之道，古今无此办法也”。对反对者提出的铁路将“有碍民间车马及往来行人，恐至拥挤磕碰，徒滋骚扰”的观点，他则不厌其详地描述了国人当时闻所未闻的铁路与普通道路交叉时的两种解决办法：一是“旱桥”，即今天的“立交桥”之法，另一是“于两边设立栅门望，火车将至则闭栅以止行人，俟火车既过，然后启之之法”。最后他情绪颇为激动地写道：“士大夫见外侮日迫颇有发愤自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。”他还鼓励朝廷说：“臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。”
然而，尽管李鸿章的一折一片入情入理、情理并茂，但顽固派的反对更强烈、力量也更强大。如有人上奏指责说：“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”把修筑铁路说成是“为外国谋”，将改革者说成是汉奸、卖国贼，而把自己打扮成“爱国者”，凭借一套具有“道德优势”，但实际虚假的“爱国主义”、“民族主义”话语打压革新者，是近代以来顽固派的惯用技俩。实际上，正是反对变革的顽固守旧，才是中国积贫积弱的重要原因，真正误国害国的，正是这些顽固派。
还有人上奏说铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难……更有反对者奏称说铁路“行之外夷则可，行之中国则不可。何者？外夷以经商为主，君与民共谋共利者也；中国以养民为主，君以利利民，而君不言利者也”，修铁路是“蠹民”的“邪说”。对铁路，也要问一问究竟是姓“以利利民”的中国式君主制还是“与民共谋共利”的外夷式君主制，问问它究竟是什么“性质”，这种传统，其实非常深厚呢！
洋务派重要人物、南洋大臣刘坤一以圆滑著称，知道反对修铁路者力量强大，所以上奏时态度模棱两可，认为修与不修各有利弊，最后要求清廷饬令刘铭传再仔细推敲修路的利弊后再作决定。
由于反对者力量强大，而洋务派并没有理论创新，很难从“道德”、“意识形态”层面反驳顽固派的诘难，清廷于1881年2月14日发布上谕：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著毋庸议。”这次修铁路的争论以顽固派力论铁路姓“外夷”不姓“中国”、不适合中国国情而战胜洋务派结束，中国的近代化再次受挫。
近代中国的“顽固派”从来不从技术层面论证、反对“新事物”，而是将是否应当兴办电报、兴修铁路这种技术问题提升到“道德”、意识形态层面，从“政治”、“道德”、“意识形态”的“高度”来否定新事物的合法性。“电报”居然能被上纲上线到“忠”、“孝”的高度；修建铁路居然能被上纲上线到是否“以夷变夏”的高度。从道德和意识形态上否定设立电报、兴修铁路，从而使新事物的主张者、兴办者居于“不道德”的“道德劣势”，再次说明“泛政治”、“泛道德”、“泛意识形态”传统的深厚。从“文革”中“宁要社会主义的草，不要资本主义的苗”和改革开放中一直不绝于耳的“凡事都要问一问姓‘社’姓‘资’”声中，依然可以看到这种对什么器物都要问“姓”什么的传统依然强大。
导致大清王朝最终灭亡的因素当然很多，而这种凡事都问“姓什么”当是原因之一；这种“姓什么”之争，使清王朝的自强之机屡被延误。或许，清王朝如此愚昧顽固的“自取灭亡”并不值得人们为之挽惜哀叹，但它的这种愚顽对民族、社会的生存和发展的严重影响，却使我们不能不深思：这种凡事都先要问“姓什么”究竟是维护了传统文化还是耽误了传统文化？对统治者究竟是有利还是有害？究竟是“爱国”还是“误国”、“害国”？究竟是促进还是阻碍了社会发展？
（作者系中国社科院近代史所研究员）
电报、铁路与晚清战争回目录
作者：王鼎杰
书报刊名：《世界军事》2012年第6期（三月下），第65～69页
“顺风耳”、“一个筋斗十万八千里”等故事，很早就出现在中国神话传说中，它寄托了中国古人对万里之遥却能瞬间互通消息，以及即刻到达的憧憬。19世纪后半期，在世界风起云涌的科技变革浪潮中，铁路与电报的发明与运用，改变了社会生活的方方面面。然而，就在西方国家利用军事技术的进步，大肆扩张领土和资本之际，闭关锁国的清王朝却对“神话变成现实”的新技术强烈抵制，使得清王朝丧失了发展的良机。本文向读者展现的正是当时的那段历史。
军事变革浪潮汹涌
在军事学分类技术中，通信与交通手段的变迁总是猛烈影响着军事体系的变革，影响军事力量的集结与分配，以及部队的部署、编制和指挥思想。在19世纪后半期的军事变革浪潮中，电报与铁路的产生，可说是最具颠覆性的事件。铁路使军队能6倍于拿破仑时代的进军速度前进，而电报则使得指挥中枢可以及时掌握前方的战局变化。这一点对于空间广阔的陆地大国，尤其是拥有漫长海岸线的陆地大国影响尤其深远。
在缺乏电报与铁路的时代，此类陆地大国很难应付海权强国的袭扰与机动打击。清军在第一次鸦片战争中的遭遇，就充分说明了这一点。通过传统的驿递系统掌握军情的清王朝，得到的已是过期的战报，送往前线的指示尚未抵达就已失去价值。而就算有了及时的情报，依靠徒步与骡马机动的清军很难对英军采取有效反制，以至于理论上占绝对兵力优势的清军，在某些局部战役中反而处于劣势。加之双方在武器装备与综合国力上的差异，军事较量的失败便成为必然。
爆发于1854年的克里米亚战争，进一步揭示了上述缺陷对陆地大国战斗力的制约。初看起来，这场战争对俄国较为有利。这不仅因为塞瓦斯托波尔地区已经要塞化，而且因为英法联军劳师袭远，远不及俄国在家门口打仗。英法联军虽可利用其海军优势，同时威胁俄国的西北地区与克里米亚战场，但这也使得俄军占据了内线位置。对于陆军规模庞大的俄国来说，似乎并不惧怕这种多线作战。然而，由于缺乏贯穿南北的铁路干线，俄国的优势遭到抵消，这在克里米亚战争期间造成了灾难性后果。
首先，对于依赖徒步和畜力行军的俄军而言，如果将主力全部集结于南线，就意味着无法在短期内返回西北边境。而英法联军因为海权优势和自身的地理位置，却可能发起第2波打击。出于对这种打击的防范，俄军被迫在整个战争期间同时对黑海和波罗的海沿岸地区进行设防，同时因为奥地利参加了反俄阵营，使得俄国在加利西亚也必须设防，其相当大的兵力因之滞留于上述地区，无法全力在南线迎战。
其次，塞瓦斯托波尔要塞之战，最终打成了一场旷日持久的消耗战。由于丧失了制海权，补给只能依靠陆路。同样因为缺乏铁路，俄军的补给车队只有仰赖于畜力。为此，俄军征用12.5万辆农用大车。但是，当车队穿越南部荒原时，还是遭遇了无法解决的难题：随着前面车队对天然野草的消耗，后续车队如果不自带草料，根本无法穿越；如果自带草料，又缺少足够的车辆。结果，盟军在对塞瓦斯托波尔要塞的进攻中，可以每天发射5.2万发炮弹，而俄军炮兵却被严格限制还击，因为炮弹实在有限。本来俄军在塞瓦斯托波尔要塞部署了大量海军塞防炮，威力巨大且隐蔽巧妙，但因后勤制约，未能给予来犯者以沉重打击。
稍后的美国南北战争、1864至1871年德意志统一战争（尤其是普法战争），则揭示了完全不同的历史景象：借助新的通信和交通技术，陆权国的威力可以得到前所未有的释放。这也为2次鸦片战争后的清王朝送来了军事革新的东风。
信息迟滞痛失保台良机
在近代中国，李鸿章不仅是较早意识到电报与铁路价值的高级官员，而且是第一个将其与海防进行战略性联系的高级官员。其得风气之先一半来自本人的开明，一半则来自残酷的现实刺激，尤其是1874年日本入侵台湾。
这一年，日本以琉球漂流民遇害事件为借口，悍然出兵台湾，企图长期占领。日军的先锋部队5月2日离开长崎港。而早在3月27日，日本间谍水野遵与一名仆从先行抵达琅峤，观察地形并绘图。实际上，清廷地方官并未人浮于事，而是立即关注水野的行踪。3月30日，枋寮巡检王懋功与千总郭占鳌将这一行人的详细行踪上报凤山县。署凤山县令李煐，于4月5日上禀台湾的最高行政长官台湾道夏献纶，夏又将这个情报上报福州将军文煜与闽浙总督李鹤年。
也就在此时，发生了第一次信息大延误。当时两岸没有铺设电报线路，信使只能乘轮船前往福州，由于等船，信使直到4月11日才离开台湾，文煜与李鹤年收到消息已是12日。此时，正值日本政府考虑因出兵引发的外交纠纷而犹豫不决的当口。可惜，清廷未能进一步搜集到有价值的情报，倒是驻华外国使节与洋员控制的海关税务司，因为有“铜线”（电报）传递海外消息，反而比大清国先得到了确切情报。
4月15日，夏献纶通过台湾税务司得到惊人消息，5000名日军搭乘5艘轮船即将前来台湾南部登陆。夏立即将这一消息上报。不过，他的这个情报传递得实在太慢。总理衙门在看到夏的报告前，先接到的是外国官员的预警。
4月18日，英国驻华使馆翻译官梅辉立前往总署，发出了最早的预警。第二天，英国驻华公使威托玛发出公函，正式提醒清廷注意日本即将对台湾展开的行动，并询问清廷的立场。此后，总税务司赫德根据广东税务司的情报也跑来总署告警。4月22日，赫德第二次告警。而此时日方的军事调遣，正因内部意见分歧陷入瘫痪状态，距日军最终登陆台湾尚有17天，距日军展开对番社的进攻还有31天。这是历史留给大清国的反应时间差，如果从第一次接到梅辉立的预警算起，历史给了大清国21天阻止日军登陆，35天阻止日军对番社展开进攻。以当时清政府的交通通信手段，在21天阻止日军登陆虽有困难但并非完全没有可能，而在35天内采取有效的外交、军事行动，遏制日军在台湾的军事行动，则是完全有可能做到的。
可惜，这些预警因为来源问题没有得到应有的重视。李鸿章甚至怀疑这是英国企图挑拨中日冲突，以便渔翁得利。直到5月10日，李鸿章才根据上海发回的新情报确认日本出兵台湾的可能性极大，而他不知道的是，就在2天前，日军已在台湾大举登陆了。
5月14日，清廷命船政大臣沈葆桢巡查台湾。又延迟到5月29日，才正式任命他为钦差，办理台湾等处海防兼理各国事务大臣，率船前往台湾企图阻止日军早已结束的登陆行动。事实证明，这是一个无法完成的任务。在日军已经登陆的情况下，当时福建全省武备稀松，台湾更是只有2个营的兵力。这就要求必须从大陆地区调派精锐陆军入台，才能阻止日军的进一步行动。这个任务落在了李鸿章的身上。
5月19日，李鸿章决定调派徐州地区的唐定奎部淮军步兵13营6500人（西式装备）增援台湾。8月1日，该部才接到增援台湾的正式命令。次日，唐部开始分批离开徐州，前往瓜州古渡口乘轮船前往台湾。由于没有铁路，运动缓慢。到8月14日，第一批部队才得以登船出洋。8月26日，唐部先头部队才登陆台湾，进驻凤山县旗后港。
整个调兵过程最值得注意的是时间问题。从瓜州到台湾的水程虽远，但因为有轮船，只用了13天。而从徐州到瓜州的陆路距离虽短，却因为没有铁路反而花了14天。反观日军，5月2日离开长崎，5月8日登陆，仅一周就完成进军过程。等唐部淮军进驻台湾，日军早已完成对番社的军事清剿并占据了有利地形。这一军事部署的落差导致了清廷外交处理的被动。
李鸿章做革新尝试
对日本侵台的处置不当，深深刺激了李鸿章。在随后展开的海防大筹议中，李鸿章明确指出，当前的局面是数千年未有之变局，而西洋列强是“数千年来未有之强敌”，并强调指出：“轮船电报之速，瞬息千里；军器机事之精，工力百倍。炮弹所到，无坚不摧。水陆关隘，不足限制。”当此形势下，“外患之乘变幻如此，而我犹欲以成法制之，譬如医者疗疾，不问何症，盖投之以古方，诚未见其效也”。1879年，李鸿章以增强海防为目的，从大沽经北塘达天津，先斩后奏地修建了中国第一条自建电报线。这条近百里的电报线，将各海口炮台、兵营与天津城中的李鸿章连为一气，以之“号令各营，顷刻响应”。这大大坚定了李鸿章的信心。
值得注意的是，电报系统的最初引进相当彻底，连电码系统都是原始的英文系统。发送时需先将电文翻译成英语发出，接收方还要再转译一次，这不仅延误了信息的传递，也极易制造翻译错误。然而清军还是在李鸿章的辖区，率先完成了电码系统的本土化，并编成了最初的华文密电码。
与此同时，中俄因伊犁问题引发一场新的军事危机。当时，俄国有海上电报线直达上海，陆路电报线直达恰克图，故而“消息灵捷”。而清廷派出的谈判代表曾纪泽，由遥远的俄国往国内发送文件，因为有电报到上海，所以只须一日。可要将这个文件从上海送到北京，就算有轮船运输，也要六七日才能到京。如果海道不通，换用传统驿站传递，则需要十天。李鸿章不由感慨：“是上海至京仅二千数百里，较之俄国至上海数万里，消息反迟十倍。倘遇用兵之际，彼等外国军信速于中国，利害已判若径庭。且其铁甲等项兵船，在海洋日行千余里，势必声东击西，莫可测度，全赖军报神速，相机调援，是电报实为防务所必需之物。”李鸿章还指出：“用兵之道，必以神速为贵。是以泰西各国于讲求枪炮之外，水路则有快轮船，陆路则有火轮车，以此用兵，飞行绝迹。而数万里海洋欲通军信，则又有电报之法。于是和则以玉帛相亲，战则以兵戎相见，海国如户庭焉。近来俄罗斯、日本国均效而行之。故由各国以至上海，莫不设立电报，瞬息之间，可以互相问答。独中国文书尚恃驿递，虽日行六百里加紧，亦已迟速悬殊。”
1880年，在李鸿章的建议下，清廷于第二年修建了连接北京与上海的具有战略意义的电报线，从而实现了南洋与北洋的信息畅通。此后，李鸿章又次第展接了济宁至烟台、烟台至威海、天津经通州至北京、北塘至山海关、山海关经营口至旅顺、营口至奉天（今沈阳）等多条电报线路，初步形成了环渤海湾的海防电报系统。
为了加强对朝鲜的控制，1885至1886年，李鸿章又修筑了中朝电报线。该线起自奉天（沈阳），终至仁川，全长950公里，其中中国段300公里。
错失历史机遇
在电报系统迅速发展的同时，清政府的铁路建设却陷入长期迟滞的状态。尽管刘铭传于1880年就在奏议中公开阐述了铁路的战略价值，得到李鸿章的全力支持，但是反对建设铁路的声音还是占据了主流。中法战争爆发后，清军的陆上机动力仍停滞在鸦片战争的水平上。当时，法国人算过这样一笔账，如果分别以西贡和广东作为双方的前出基地，同时运军队与物资至谅山一线。法军只需40天，清军却要三四个月！
就通信而言，作为这场战争前沿地区的云南与越南北圻地区都没有电报。信息传递仍靠驿递，以致“奏折往返须五十余日。滇、桂军队相距远，常月余不通问”“且滇越山路崎岖，探报动需旬日”。作为清军重要的前出基地的广东，发电要去数百里外的香港。直到战争最后一年，才建了广东至香港，龙州至宣光前线的电报线。相反，法国代表在上海发出的电报，20分钟便可送到内阁总理的办公室，而清军从中越边境送往北京的战报却要一个月才能到！
正是中法战争使清廷高层对铁路建设的态度有了转变。可是，转变后又有何作为呢？从中法战争结束到甲午战争爆发，偌大个大清国，一共修建了约400公里铁路。其中，刘铭传在台湾修了107公里，张之洞在大冶修了28公里，其余就是李鸿章的功劳了。相形之下，日本却早在中法战争前就明确了建设战略性铁路网的重要性。
1878年，明治天皇巡游北陆。行进路线虽尽可能地避开险地，而且在很多地方专门开辟了巡幸道，但“即使新开的路也是羊肠山路，在陡峭险峻之地到处都架有栈桥，悬崖如屏风耸立，险不敢睹。七八个町不通乘舆，天皇不得不下来步行……”这一路的巡视，给明治天皇留下了深刻印象，无疑更有助于他对新政的推行。
毫无疑问，作为岛国的日本，应该大力发展海上力量。但拥抱海洋的前提，恰恰是陆地上的革新。而且，如果不能改变内陆的原始面貌，随着沿海与内地生活水平、价值取向的不断拉大，国家会面临内乱的危险。英国女旅行家伊莎贝拉•巴多，在游历日本内陆后写到：“只有优质的道路才是当今日本最需要的……”——而这也正是维新政府的精英们的共识。1893年，日本已有3281.45公里铁路，到1903年更增至7232.39公里。
甲午战争爆发后，日本借助新式兵役制度、战略性铁路网与运输船队，实现了高效动员、集结和兵力输送，清军的陆上动员与运输依然主要依赖徒步行军和骡马运输。黄海海战前，清军还可以借助轮船海运弥补这一缺陷。但黄海海战后，由于军舰修复的缓慢导致了制海权的丢失，使得清军仅有的战略机动力彻底丧失。由于缺乏战略性铁路网，环渤海湾设防的清军陷入各自为战的状态，处于中央位置的京津部队无法发挥机动打击力的作用。一旦丢失制海权，辽东与山东2个战场彻底隔绝，如欲相互支援，就必须沿着外缘的巨大弧线缓慢移动。相反，日军则得以发挥其两栖优势，在朝鲜、辽东与山东3个半岛间灵活转移其打击力量，最终实现对清军的逐个击破。而清军从未将优势兵力及时集结到日军的主力打击地区——无论是在大连湾、旅顺口还是威海卫。
甲午战败后，清廷虽一度准备深化军事改革，但无论是国内还是国际环境，都已不再有其从容改革的战略空间了。从这个层面看，正是铁路建设引发的列强介入和内部纠纷，最终敲响了大清朝的丧钟。
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http://www.taihainet.com/lifeid/culture/lshc/200710/182087.html
