1961年E-152A参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，
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必然趋势编辑本段回目录
E-150的表现远远高于同时代的其它战斗机。它持续水平飞行的最大高度为23,250米。两分半钟能爬升到15,000米，四分半钟能达到20,000米。工厂的测试报告中有一张该机与当时大批量生产的米格-21F战术战斗机的性能对比表。它说道E-150的爬升速度是米格-21F的两倍。在2.65马赫的最高速度下飞机在爬升到22,500米的高度记录。在这个报告中，试飞员菲多托夫不断称赞E-150的加速度和爬升率惊人——这些对截击机来说显然是非常重要的特性。
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但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当E-150细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号E-152和E-152A的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。
1961年3月16号，第一架单发E-152抵达拉明斯克，它被命名为E-152-1。8月21日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到1962年9月11日，E-152-1战斗机已经生产了67架，其中有5架安装模拟的K-9空对空导弹。带上导弹后飞机的最高速度为16,200米，时速2,650公里，最大实用载荷14,730公斤。E-152-1在条件允许时4分44秒能达到15,000米，挂两枚导弹后需要5分55秒，同样的情况达到22,000米分别需要6分40秒和8分50秒。而如果有必要，飞机最高能升至22,680米。
战机装备编辑本段回目录
与E-150一样，E-152也装单台R-15-300涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感，这是个理智的做法。为了保险，E-152A有个备用发展计划：安装两台推力达38.05千牛图曼斯基R-11F-300涡喷发动机（全加力为56.3千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在米格-21F和雅克-28“阴谋家”轻型轰炸/战术侦察机上得以应用。E-152A将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。
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E-152的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从E-150的34.62平方米增加到40.02平方米，机翼前缘的后掠度减至53°。E-152A则将机翼面积减至34.02平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，E-152A还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有6个油箱和4个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为4,950升。机身中间可另挂一个1,500升的副油箱。
E-150/E-152技术数据
歼-8AE-150E-152-1E-152AE-152M
翼展：（米）9.348.4888.7938.4888.793
机长：（米）21.5218.1419.65619.0019.656
机翼面积：（平方米）42.1934.6240.0234.0242.89
正常起飞重量：（千克）13,85012,43514,35013,55018,470
最大平飞速度：（千米/时）M2.2（高空）M2.65/2,8903,0302,1352,681
实用升限：（米）20,50023,25022,68019,80022,670
机高：（米）5.41
改造趋势编辑本段回目录
在1960年11月23日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在13,700米和20,000米高度上，E-152A最高时速分别能达到2,135公里和2,500公里，实用升限19,800米，爬升到10,000米和20,000米分别需要1.48分钟和7.64分钟，挂载两枚K-9导弹最大实用载荷为13,600公斤，如果加一个600升的副油箱便增加到14,000公斤。弧形舱盖也被修改成为类似米格-21F-13的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同F-16那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个E-152晚期型上的重要特点
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1961~62年间，E-152-1毋庸质疑地打破了3项世界纪录。其中包括环行、绝对速度和水平持续飞行高度1961年10月7日E-152-1创下了一个世界纪录：以2,401公里的平均时速飞完100公里的环形航线。1962年7月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以2,681公里的时速飞了15圈25公里的航程刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。4次发动机缺陷改进都是在原型测试项目阶段中进行的，但是试制的5台R-15-300涡喷发动机中没有一台能令人满意。
1961年8月8日，E-152-2被送到了飞机试飞中心，并在9月21日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是“飓风”5B雷达，而是用了另一种雷达——RP-S雷达。后来的图波列夫图-128“提琴手”和米格-25P“狐蝠”A截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的E-150似曾相识。
但是，R-15-300仍是未能解决的麻烦问题。E-152-2的16架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的R-15B-300发动机，该发动机后来用于米格-25，推力达到66.69千牛，加力全开后为100.12千牛。改装发动机后的原形机称为E-152P（P为截击机），在最后反复修改后，称为E-152M（即改进型）。
新型战机编辑本段回目录
很快，2架E-152和1架E-152A在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。1959年7月10日，米高扬首席试飞员乔吉·K·莫索洛夫驾驶E-152A飞上天空。
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E-152P的背峰加大了很多，其驾驶舱开启方式不变，但是后舱盖有很大修改，在翼尖上悬挂两枚替代K-9的K-80导弹似乎比在挂架上的方案好些，因此在E-152M上采用了这种方式，但是后来发现发射轨会产生相当大的扰流
E-152M的机背上有一个非常明显的背脊，其中有3个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像R-15B-300表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在E-152上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是K-9导弹已经被原来为图-128发展的K-80远程空对空导弹所取代。
在一些资料中，传说E-152曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号E-6T-3的米格-21F上成功完成了试验。E-152M也作了适当的改进，前机身被改装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。
在E-152P机头两侧留有安装鸭翼的装置，尽管这个想法在米格-21上试验成功，但是E-152最终还是没有采用
在E-152P设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下面安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。
E-152M仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而“竞争”者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了T-37重型截击机。设计工作在1958年就已开始。它也一样是围绕着R-15-300涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡AL-11发动机作为备选）。它看起来与E-150/152系列也非常相似，与E-152一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠60°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，T-37有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和E-150/152系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚K-9导弹装在翼下挂架上，由TsP雷达指引。1960年2月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到1965年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用的AL-7F发动机，拥有更充沛动力的
实事求是地说，E-150/152系列还是成功的。该飞机是苏联第一批达到马赫2.5以上和实用升限超过22,000米的飞机，证明了飞得又快又高的敌机也是能够被拦截的。新的抗热结构材料被应用和新技术的提出使制造E-150/152系列，尤其是在设计E-155重型截击机和侦察机时取得的经验成了无价之宝。
