Walter G. Vincenti，系技术专家出身，20世纪40年代和50年代曾任美国航空顾问委员会航空研究工程师和科学家，掌管过国家的超音速风洞实验，在航空与航天飞机的设计上取得过重大成就。60年代以后，在美国史坦福大学任教。
What Engineers Know and How They Know it是技术知识方面的名著，1997年荣获ASME国际历史与传统中心的工程师历史学家奖。在这一著作中，Vincenti特别注重研究工程师在日常的技术活动中、日常的经验中引进一些什么样的知识，以航空技术为案例，探讨了工程技术知识的本质、类型与体系，其理论框架的根基性与实用性极为突出。
《工程师知道什么和他们是怎么知道的》，文森蒂著（Walter G. Vincenti, What Engineers Know and How They Know It: Analytical Studies from Aeronautical History）
本书作者是一位具有深厚哲学素养的职业工程师，该书于1997年获得ASME国际历史与传统中心的工程师历史学家奖，目前已经成为了一本被广泛引用、具有相当大影响的著作。
Mr. Walter G. Vincenti (Print This)
Professor Emeritus of Aeronautics and Astronautics
Primary Work Institution: Stanford University
Work Status at Primary Work Institution: Retired
Election Year: 1987
Primary Membership Section: 01. Aerospace Engineering
Country: United States
State: CA
Member Type: Emeritus
Election Citation:
For pioneering contributions to supersonic aircraft aerodynamics and to fundamental understanding of the physical gas dynamics of hypersonic flow.
论G. W Vincenti的《工程师知道一些什么以及他们是怎样知道的》一书编辑本段回目录
张华夏
如果说，M. Bunge过分强调技术是科学的应用，相对地忽视不依赖于科学知识的内容、意义和重要性的分析，则W. G. Vincenti的《工程师知道一些什么，以及他们是怎样知道的——航空历史的分析研究》一书弥补了这个缺点。《工程师知道一些什么，以及他们是怎样知道的》一书，1990年出版。该书1997年荣获ASME国际历史与传统中心的工程师历史学家奖。本书是近年来讨论技术哲学时反复被引用的。W. G. Vincenti本人是一名职业工程师。20世纪40年代和50年代曾任美国航空顾问委员会航空研究工程师和科学家，掌管过国家的超音速风洞实验，在航空与航天飞机的设计上取得过重大成就。60年代以后，在美国史坦福大学任教，著有《物理空气动力学引论》，编有《应用力学》、《流体力学年度评论》（1970-1976）并对航空技术史有专门的研究。作为一个资深工程师和工程理论的研究者。他特别注重研究工程师在日常的技术活动中、日常的经验中引进一些什么样的知识，由于他们的目标不同，这些知识的内容、组织与运用不同于一般的科学知识。要明白这种知识的性质和重要性，就要着重分析常规的技术而不是根本的技术或技术革命。因为分析技术革命时，“创新性的认知内容很难详细地加以说明，而过程的本质方面很容易被忽视了去”。于是他着重分析了五个航空历史案例：
(1) 戴维斯机翼以及1908-1945的机翼设计问题：1930年代远程飞行的飞机机翼的形状时什么，它们一般地是怎样进行设计的。
(2) 1918-1943 美国飞行器的飞行质量说明问题：为了获得使飞行员满意的飞行质量来说，对设计有那些工程要求。
(3) 1912-1953年对控制体积的分析：在一般机械设计中怎样考虑和分析流体的情况。
(4) 1916-1926W. F. Durand与E. P. Leslie对空气一推进器的试验：在飞行器设计中怎样选择推进器。
(5) 1930-1950美国飞机中铆接法的革新：怎样为美国飞机设计和制造铆接钉牢的组合。
他认为经过这些长期研究和知识积累并形成了一个技术常规设计的传统。它由两个部分组成：(1) 运行原理。一切人工制品都有它的运行原理，说明“这个装置时是怎样工作的”，例如有翼飞机的运行原理就是“必须平衡运输工具的中力的那个上升力是由推动一个刚性表面对抗空气阻力而向前运动产生出来”。(2) 常规型构。它是最好地实现运行原理的装置的一般形状与布局。如飞机中的机翼、机身、引擎、尾部方向盘的合理布局等。(1)与(2)构成区别于科学知识的技术知识的实体。它可以由科学发现来触发，当它并不包含于科学知识之中，因为它所处理的问题时为了达到某种实践目的，我们应该怎样作的问题。
我们完全赞同W. G. Vincenti关于技术知识的核心内容的论证，并将人工客体运行原理与具体型构看作时技术客体的结构规律和功能规律，在技术解释的体系和语境中对它进行扩展的研究。M. Bunge将技术看作时科学应用。在科学与技术行为和技术行为规则之间漏掉了一个中间环节：技术原理。而我们则认为，技术行为规则并不是，至少并不都是直接由科学原理奠基，由科学原理控制的。技术行为和技术行为规则直接地或主要地是由这些技术行为所制造的人工客体的结构、功能规律，运行原理及其型构布局所决定、影响和调控。这就是W. G. Vincenti在技术哲学上解决的主要问题以及我们对它的发挥。
J. C. Pitt在《工程师知道什么》一书中，进一步发挥W. G. Vincenti的观点，并特别从实用主义观点出发分析了技术知识具有比科学知识更加可靠的观点。作者提出了实用主义知识论，认为什么是知识？这不是个人的心理状态的东西，而是科学共同体按其标准共同承认的思想与命题。这个标准是因共同体的变化而变化着的。但这变化中有一个底线不变，即视它是否导致行动的成功。对于科学知识，按传统的观点应有“普遍的”、“真实的”和“确定的”这些标准，但由于科学领域的延伸（特别是延伸到社会科学）以及由于科学受制于理论的性质以及它本身的探索性质，科学本身的真实、确定、可靠的性质变得不可靠了。科学不过是一种成功的解释世界的方式而已。由于工程知识是讲究实用的知识，是设计、建造、运转人工客体的知识，具有解决实际问题的特征，所以“工程师用来解决他们的问题的方法是独特的方法，其解答结果一参考手册（所谓“食谱工程”）的形式被编入目录和记载下来，并能跨越各个工程使用”，所以比起受制于理论范式的科学知识来说“更接近于普遍的、确定的以及真实的知识”。在这里“一本好的食谱可以为任何一个人准备一顿美餐”。这种观点是很有启发性的：(1) 与上章所讲的不同。M. Bunge认为科学知识比技术知识更加真实可靠，而J. C. Pitt与他相反，认为技术知识比科学知识更真实可靠。(2) 技术知识可以跨领域使用，不具有在不同领域中不可通约的库恩特点。这里道出了技术知识不同于科学知识的一个重大差别。因此，我们将W. G. Vincenti分析他自己的那本《工程师知道什么以及他们是怎样知道的》的书的论文《工程知识，设计类型与等级层次：进一步思考工程师知道什么…》与J. C. Petti这篇论文一道选译出来供参考。
工程知识，设计类型与等级层次：进一步思考工程师知道什么……编辑本段回目录
Walter G.Vincenti
（美国史坦福大学）
张华夏译
这篇论文来自我的一本著作的观点，它既有一些优点又有一些缺点。这些缺点，来自这样的事实，即我最近出版了一本专著：《工程师知道一些什么以及他们是怎样知道的》，①这篇论文又不明言地提及了这本书。在这本书中，我所考虑的大多数问题就是工程师知道一些什么，因此本论文所提供的本质上并不是什么新的东西。但是它也有一些优点，像大多数的作者一样，就是关于我的著作我已经有了一种叫做二阶的思维，对于我自己的思想我现在更加清楚了。我将力图在本文中以这种方式重新包装和总结我的思想，使得这些思想背后的历史图景和认识论结构更加清楚明确。当我写这本书时，我同时占有筛子和要筛出来的果核，因而这个结构还没有明显地呈现出来。我现在的计划是要使这些关键的思想以更容易记忆和想象的方式呈现出来。我要概括和讨论的是这些材料的结论部分。
一、初步的论述
在某种程度上，关心技术知识的学者们，他们通常比较关注新的设计和非常的事件。我认为大多数的历史的研究都集中于发明、创新和创造性的研究活动。这种情况是可理解的；新颖性是戏剧性的，相对明显的和容易进入研究的，它集中了各种技术的、经济的和社会变迁的重要问题。在历史上如同在日常生活中一样，新的东西和变化性总是比日常的常规更加令人兴奋。但是对于技术知识来说，这种研究的关注会产生极大的困难，就是对于创新性的认知内容很难祥细地加以说明，而过程的本质方面很容易被忽视了去。在最近几十年，通史学发现从研究个别性的非常规事件转向对日常生活的检查与研究是很有用的。对于技术知识的历史研究来说类似的情况和转向也是很有用处的。
技术知识的哲学分析也存在着相对应的偏向。大多数哲学家考察技术认识论都来自已经建立的科学认识论的研究。尽管他们的意愿是好的，他们是这样的人，将已经想象好的概念运用于技术认识论，这样运用已有的概念，是不适当的，或者至多也不过是全部故事的一个部分。近来，有一本很好的论文集《技术知识的性质。科学模型相关地进行变化吗？》②。由于我已经用了这本论文集的优点，我可以毫不客气地认为，这个论文集的题目所问的问题，已预设了这样的模型是与技术“不相关的”，论文集的叙述反映了这种不自觉的态度或假定。假如与事实相反，如果这些学者在研究科学之前就研究了技术，他就不会去论证技术是否就是应用科学而是要去争论科学是或至少部分是理论的技术。③说明科学与技术的关系，不是比分别说明它们是什么更有智慧吗？当然这只是一种猜测，但危险是存在的。如果一方面预设了一种新颖性，而另一方面又过分强调科学研究对它的影响会导致技术认识论的片面性和有过失的。
我自己的工作是要去检查和研究在日常的惯用的技术活动中引进的知识，我将它称之为常规技术（normal technology）它或多或少地属于自己的词汇。我所要做的事是询问是什么东西来自工程师的日常经验生活之中。这是事后认识的智慧。在讨论这个问题时，科学哲学的影响是不可能走进来的。因为在这个过程之外我不知道任何其他东西。这种强调常规陈述是本能的。因为我作为研究工程师和教师的生涯使我尽力去创立和组织这类技术要求的知识，虽然这类知识的某些部分自身是新的，它最终也必须为日常值班的工程师们所运用，这些工程师组成专家们的主要部分，我也知道，我所教的大部分学生也参加了他们的行列。我所处理的这类知识相应地是他们工作的条件。事实上，一个有经验的工程师首先是无意识地自动地集中注意于这些常规技术。研究这些工程知识本身就会说出这些知识的性质及其重要性。
前面的这些语句意味着，我现在所讨论的只是工程知识（engineering Knowledge），不是一般的技术知识（technologieal Knowledge）。为了现时的目的，我将工程（engineering）定义为组织设计、生产和操作一种人工事物或人工过程的实践，它将物理世界转变为某种能达到人们预定的目的的东西。这里的关键问题是“组织”（organiting）。它将工程师与其他技术人员如制图员、销售员、领航员或驾驶员等区别开来，后者实现工程师所组织的任务。工程师是技术人员的一个子类。按照同样的道理，工程知识，即工程师所运用的知识，并不是包括所有技术上所要求的知识，我在这里必须说的东西是贡献于工程的认识论，同时也是贡献于技术认识论的；但我并不是说我安顿了技术知识的整个范围。
在这个范围里执行任务，我将我的工作主要限于设计。事实上，设计提供了工程的主要的和特殊的方面（虽然，严格地说，它很少涉及《技术与文化》季刊及其年刊出版物目录的主题）。我的书指出，我认为认识论的思想能够扩展到生产与操作，尽管这个扩展的工作还需要进一步去做。
正如这本书所提出的，它的思想来自我的航空专业领域的五个历史案例的研究。其中有四个案例，与《技术与文化》杂态中发表的略有不同，另一个案例则是全新的。这里我只是说明我的观点本身，而不谈导出这些观点的历史的叙述和讨论。但我相信，它是建立在历史事实的基础上的。
二、常规的与根本的设计
当我们审查在我们日常设计语境中的知识，对我来说，思想的涌现（ideas emerge）对于认识论和历史图景的关注来说是最基本的。其中之一是常规的，日常的技术的概念，这我们已经提到了。当我研究由于其他理由而选择的案例时，以及我把这个常规技术的概念看来是“正确”的东西来看待时，我便形成了这个概念。后来，我发现在Edward Constant的《涡轮喷飞发动机革命的起源》一书中就已经用了“常规技术”一词，它指的是“技术共同体通常进行的”活动，Constant将它定义为，它由“已被接受的传统的改进或这个传统在新的或比较严格的条件下的运用”所组成④。设计者（他们的需要，我已进行了研究）因而可以描述为进行常规设计的人（这是我的扩展而不是Constant说的），这些设计组成为工程师“通常所做的工作”。在着手做这个工作的时候，工程师将它了解为这些所要做的设计是怎样工作的，它一般说来像什么东西；进而，适当地沿着这个路线，他们会很好地完成这个设计任务。在设计的共同体所适应的社会的文化类型中，工程师学到这些东西，他们似乎完全不自觉地开始他们的设计工作，虽然这些知识是在过去的时间里产生出来的，而现在它们被看作是理所当然的东西。
按定义，常规设计构成工程师事业的主要组成部分。正如在我的书上所说的，“对于所有的Kelly Johnson（一个著名的创新飞行器的设计者），有成千上万的应用的和生产的工程师从组合这些复活了的技术中进行设计，并进行试验，调整并加以精确化，直到他们对自己的工作感到满意为止” 这些活动构成一些大公司（如通用汽车公司、波音公司、贝克特公司）的巨大的设计办公室的主要工作。虽然很少有学者仔细地检查这件事，不过如果说，这样巨大的和广泛的活动会没有认识论的重要性，那是很令人惊讶的。
在常规的设计中，按照这个名词所说的那样，有两件事被工程师们认为是理所当然的。第一个概念是关于“这个装置是怎样工作的…”我用了M·波罗尼的一个词来表示，这就是运行原理（operational principle）。在波罗尼的词汇中，一个装置的运行原理定义了它的“特征的部分是怎样按照它们的特定工能组合起来进行全面的运行来达到这些装置的目的”。⑤所有的装置（我所指的装置包括过程，静态的结构和机器）都具有这样的原理。例如，对于有翼的装置，我们称之为“飞机”的东西，它的运行原理规定：必须平衡运输工具的重力的那种上升力是由推动一个刚性的表面对抗空气阻力而向前运动产生出来。这个原理于1809年由George Cayley爵士提出来，在这个时候，这个原理是新的，它区别于通过旋转翼引擎而获得升高与推进的直升飞机，也区别于企图通过鼓翼飞行的扑翼飞机。所有的飞机设计现在都将Cayley原理看作是理所当然的。它是从一个世纪的工作经验中获得的、类似的关于运行原理的知识是所有常规设计的基础。
在常规设计中，第二个概念就是，这个装置“看上去像什么”，我们称这为常规型构（normal configuration）。用常规型构这个词来表示大家共同承认的能最好地实现运行原理的一般形状与布置。这是要到装置完成的岁月里才能达到并取得一致的赞同（也许是默认的赞同）。虽然常规型构与运行原理相比，并非太严格地具有确定性，但它也是特定的常规设计的组成部分。大多数飞机的常规型构包括推动引擎，尾部方面盘，直至1930年还存在的双翼，以及后来的单翼等等。这个布局在第一次世界大战前主要在法国完成。自此以后，直至今天，设计者们都很少对飞机作出不同的布局与安排。
运行原理与常规型构二者合起来定义了一个装置的常规设计。它们形成了“被接受的传统”的基础。这就是Constant所说的常规技术的特征，不过他并没有祥细地论述到它们。因此，我们可以称之为根本的技术的东西就包括我们已接受的装置型构的变迁或者它的运作原理的改变。如果发生在后一场合，其型构也必须发生改变：当着新的运行原理已经建立起来的时候，就必须有新的以及适当的常规型构相应地形成起来。考虑到我们的观念的发明与创新这样基础的东西，我们称组成根本技术的设计为根本设计（radical design）。
根本的和常规的设计组成为连续谱的两极而不是设计的二分法分类。运行原理的改变比起只有常规型构的变迁其根本性的程度显然要大得多。而原理或型构可以修改而不一定要发生根本地被置换。当出现这种情况时，要进行“常规”还是“根本”的严格的区分有时是很困难的。但这种区分会提供有用的分析工具。
运行原理与常规型构提供了工程与科学知识相区别的清楚的实例。它们可以用科学发现来加以分析，有时它们甚至由科学发现的触发而产生。但它们不能以任何方式包含于科学发现之中，或由科学发现指示出来。波罗尼说：“作为客体的机械的完整的科学知识，并不告诉我们机器的知识是什么”。运行原理和常规型构通常要求发明家和工程师的附加的洞察行为与试验行动才能做出来的。H·西蒙在《人工事物》⑥一书中对这种鲜明的区别作出了进一步的陈述。西蒙说，自然科学处理的问题是事物是怎样的（how things are ）而工程设计，如同所有的设计一样，所处理的问题是事物应该是怎样的（how things ought to be ）。例如，一种飞机的运行原理和常规型构并不意味着有一种有关这个飞行器先天地是怎样的知识；它们是这样的知识，一种特别种类的飞行器怎样应该服务于一定的目的。它提供了（不同于科学知识的）工程知识的好的标准。在我的那本书上指出，所有的工程设计知识，包括必要的相随而来的关于事物是怎样的知识，都是一种手段，它最终服务于事物应当是怎样的。事实上，这就是它的有用性（usefulness）和有效性（Validity）的标准。（西蒙的论述，可以应用于有关生产和操作的工程知识）。
三、知识的运用和知识的产生
从日常的设计中，有另一种观念明显地支配着工程认识论，在设计活动中（以及在生产和运行的过程中），知识付诸于实践运用是至高无上的。知识被运用的必要性是知识的动机并且决定知识的性质。当知识的运用的需要消失了。例如，当往复式蒸汽机为蒸汽涡轮所代替，于是这种知识被忽视了，为了实践的缘故，它被人遗忘。在工程知识中，实践的应用是本质的。这个要求是明显的。但它所用的科学知识有时亦倾向于被人遗忘。
但这不是说，在科学中，应用就不重要；它是重要的，但却以不同的方式显示它的重要性。我们研究科学，是为了理解可观察的现象。这理解的本身就组成一种知识的形式。这种为了理解的研究或知识是开放的。在科学中，理解因此便找到一种运用，即运用于产生更多的理解。或者，等价地说，知识找到了一个产生更多知识的应用。历史学家Hugh Aitken采取稍稍不同的说法，他说“大多数科学信息的输出，即新知识的产生，被引导回科学本身”。⑦
在另一方面，工程活动的知识形态是作为实用目的的手段，而在科学中，知识是取得更多知识的手段，因而看来它自身就是目的。这符合于西蒙的区分，即科学处理事物是怎样的而工程设计处理的是事物应该是怎样的。当然，工程师也应用知识来产生更多的知识，但这种用法是远少于将它用于设计人工事物。对于现时的目的来说，最根本之点在于：引进知识于设计中和引进知识以产生更多的知识，这是知识的两种用途而不是知识的一种用途。不过在这里工程的活动与科学的活动是明显地不对称的。
这个不对称在认识论上有其重要的结果。在科学中，知识是用以产生更多的知识。在这里知识产生和运用的建制上的所在地势不可挡地出现在某个或同一个科学研究实验室中，在工程中，知识的产生与运用，共同出现在工程研究与开发实验室中。但，正如大多数研究者所指明的那样，如果人们在那些类似的而且是交叉的研究所中去考察它们，则区分科学知识与工程知识就会是很困难的，但在工程中，实践运用是至高无上的，所以事实上这两种知识是不同的。工程的知识在分离的制度中，即在工业设计办公室中，它找到了主要的和确定的应用。这两类知识的区分因而在操作上成为可能的。借助于它们的应用，即考察那些知识引进设计办公室，我们就可以看出工程知识的性质。按照定义，应用就是任何工程认识论的出发点。对于科学知识，我们在科学实验室中同样可以找到它的应用，不过这个应用和工程知识的应用是不同的。不去注意这种区分的可能性会在工程史与工程认识论的研究中偏向于科学史与科学认识论。有一个著名的技术史家，他的著作我经常赞同和引用，他对于区分工程师与科学家表示失望，这可能是因为他掉入这个陷阱，看到这两群人都“在外观相同的实验室”⑧中工作。如果我们集中注意常规技术而不是根本技术，就会帮助我们避开这个陷阱。
为了进一步弄清这个观点，我发现图1是有帮助的。这里主要的概念是区分科学家所运用的知识和工程师所运用的知识（实线的方框图）以及由这些共同体产生的知识（实线细带）。在应用的层面上，科学知识与技术知识的区分已由上面的论述中作了解释，它们由分离的方框表示，因而是实际的。而在产生的层面上，正如我们所观察到的，这个区分是成问题的；我们用一个连续的谱带来表示则是比较可靠的，在这个谱带中，科学家产生的知识写向左边，而工程师产生的知识写向右边，产生这些知识的活动因而呈现在相应的谱带中（相应的虚线带），纯粹的科学活动写向左边，而纯粹的工程活动相应地写向右边，而在实验室中工程与科学交叉的个人或团体的不同工作写在虚带领域的中间，正是这个活动的谱带直接产生了和决定了下面的知识谱带
产生科学知识的 相互结合和 产生工程知识的活动
活动 相互渗透的 （由工程师主要为了
（由科学家主要 活动 实践效用而作出）
为了理解而作出）
科学家产生的知识 工程师产生的知识
科学家应用的知识 工程师运用的知识
（去产生更多的知识） （去设计人工事物，并次要
地产生更多的知识）
设计活动
图1、知识及其产生的活动
科学家与工程师分别地运用这些所产生的知识，只要他们需要便可在任何一段谱带中获得这些知识，同样的知识因而可以分别进入两个实践方框图中，如果按需要的情况下，某段知识可以在某一个方框图中出现而不在另一个方框图中出现，正如上图指出，工程师所用的知识主要用于设计（虚线方框图）次要的才是产生知识的活动，这种工程与科学的本质上的不对称因而就清楚地呈现于上图中，在我的那本书中，我力图打开右边实线方框图，来看它的内容。
的确，对这个图案不必过分咬文嚼字，它对于一个明显地是十分复杂的和有问题的情况来说是理想化的和过分简单化的。但我发现它对于思考工程知识来说，作为一个简记图案和思考框架是有用的。虽然这里是从常规设计的考虑中导出的，但由于它的出现是很明白的，我看没有理由认为它不能也应用于（虽然会是比较灵活地应用于）根本的设计中。
四、设计的等级
对于设计来说还有另一个基本的概念没有反映在上图中，这就是设计的等级（design hierarchy）。大多数复杂的现代“装置”，都事实上作为组成部分或亚组成部分相互联系和相互依赖的等级地组织起来的系统而存在的。这些等级的要素的设计或多或少地由相互依赖的分离的工程师集团和小组分别地进行。例如，通用的飞机，一旦操作的要求转变为设计者的具体的，量化的祥细描述（其中主要的层次叫做方案的确定），设计的层次便可按排如下，不过这里的例子也是精心地简化了的。
1、概念设计：罗列飞机的一般布局与比例以满足总体方案的要求。
2、主机部分设计：总体方案划分为：机身架构设计，机翼设计，电系统设计，着陆传动装置设计等等。
3、按工程学科，对第二层次的组成部分进一步划分：如总体着陆装置设计划分为机械的、结构的以及空气动力学的着陆装置设计，这些学科的领域典型地包括附属子单元设计（或尽可能选用标准件）。如缩回装置、震动吸收器、轮胎、轮煞装置等等都属于机械着陆装置的设计范围。
这样的成功的划分，将解决飞机的问题转变为一系列较小的子问题，可进行接近于半隔离状态的解决。于是，总体设计过程就反复地，垂直地或水平地，变成了遍及于各个层次的设计。
另一个观点也是本质的：无论设计是根本的还是常规的，都是独立于等级的定位的。常规设计能够（并且通常总是）展示为全面的设计，而根本的设计可以发生于任何一个层次。例如，一种根本地构想的飞机型构，可以与或多或少地规范了的着陆装置相结合，这些着陆装置由高度标准化的（甚至是编了目的）的子单元所组成。而另外的通用飞机可以运用一种由发明子单元的工程师设计出一种新的原则而制造出来的震动吸收器。虽然根本的设计很少同时发生于所有的层次，而如果在某层次上的确发生了，这也不会有很大的发明与创新出现。有许多设计，也许是大多数的设计都是在已存的，复活了的知识的基础上，努力于“更新”层次组织的装置。工程认识论中必须承认这个事实。
正如我们已经指出的，技术的历史图景曾经比较关心过去的根本的技术。这种关注，主要集中于设计等级中的上层层次，在这些层次上的活动是明显可见的，和多多少少地是结构性的，并从而是刺激性和戏剧性的。科学历史也是这样，它典型地研究那些突破性的事件。而我的研究，则着重于常规设计，它发生于低等级层次的。这些，就如我集中注意的常规技术一样，它首先是直觉的和无意识的。
五、认识论的结果
我发现，研究常规的低层次活动，有许多利益。如果不研究常规活动，工程知识这个知识的种类本身会被忽视。我在这里的意图是要搞清楚我的著作的历史学的和认识论的定向。我在这里只能提及它的几点结果，而不是祥述这个发现的性质并进而提供充分完备的解说。要了解后者，读者可以查阅我的论文，它在我出版的那本著作中已有祥述。
（1）我已指出，运行原理与常规型构是常规设计的基本概念（basic concepts）。
（2）为了帮助将这些概念翻译成具体装置，工程师设计了标准与说明书（criteria and specifications）一个比较成熟的实例是提供商务顾客和军事顾客用的有关飞机及其飞行质量的说明书，它满足和适合于驾驶员用的。
（3）从说明书到出售的量化指标，设计者通常需要引进理论工具（theoretical tools），如流体设计中控制容量的分析方法。这些工具通常是建立在科学知识的基础上。即便如此，这些知识都通常要加以扩展和重新表述使其适用于解决工程问题。
（4）理论工具的运用转而要求各种数量资料（quantitative data）。作为案例，我引用飞机推进器运作的经验参量资料，它于1920年代和1930年代的飞机设计中用作选择最好的推进器的数据。
（5）为了达到这种设计，工程师们也引入一种称作实践考虑（pratical considerations）范围，如驾驶飞机需要的空气动力学的稳定性的范围。（它大多数是飞行质量说明书的一部分）。这些知识来自多年实践飞行的经验。这提供了一个很好的例证说明工程所处理的问题是应该怎样做。
（6）最后，设计者需要布置各种各样的设计手段（design instrumentalities）思考的程序与方法以及调整的技巧等等。设计过程必须依赖于它们，其中最重要的是程序，运用它设计师们在给定的应用上最优化自己的设计。
正如设计手段这个范畴所指示的，工程师必须同时知道哲学家Gilbert Ryle所说的“Knowing how”（知道怎样做）和“Knowing that”（知道事实），即完成任务的知识和事实的知识二者。⑨对于现时的目的，Knowing how不仅包括怎样进行设计，而且包括怎样获得或创造出用于这个过程的知识，例如上面提到为了得到推进器的资料，研究工程师带来了经受时间考验的经验参量变量法，在这里装置及其操作的参量系统地进行改变以适应设计的试验和实行重复的测量，由于这些实验要在缩小的尺度上进行，实验者也必须知道如何运用理论的类比规律将工作模型尺度的结果转换到原型尺度的装置中去。这种参量变换方法有时由科学家导出，但它的目的是不相同的；而在科学中，很少用到尺度处理方法，这些例子只说明发生了何事。有充分的证据说明，用Edwin Layton的话说，工程师真实地提出了“他们自己的或多或少地系统化了的知识实体，来满足实践的需要”⑩
这些例子提示了关于工程与科学的理论概括。在所有这些案例中，工程知识的有效性标准可以表述如下：它要设计出什么东西，才使其工作对解决某些实践问题有帮助呢？（除了设计，我们还须补充生产与操作运行来覆盖所有的工程）“工作”一词在给定的情形下有不同的解释，但“效用”（utility）的意义必须加以保留。相对应的科学知识的标准无疑地可以在哲学上进行论证，我提议它或多或少地可以表述如下：它对于理解宇宙的某些特殊特征有帮助吗？人们用“理解”和“宇宙”这个词来表示什么当然可以有不同的诠释。无论这些词的诠释如何，在科学中的智力理解或解释与工程中的实践效用（practical utility）之间的本质区别必须掌握住。我的意见并不是说工程师对于他们的设计不涉及理解，而科学家对于他们的实验装置的效用，甚至他们的理论的效用完全不关心。但当筹码放下来的时候，选择必须作出，共同体的优先选择变得十分清楚，工程师们，必要时会将“想去理解”的愿望放到一边去，以使他们的工作按时完成；他们甚至会运用成问题的理论以及假定，如果没有什么其他东西更有效益并且经验也没提示他们应该怎样“工作”的话。而科学家所选择去做的事情是献身于这样的研究生涯，去研究理解那些还不能识别出其应用的东西。在科学中，成问题的信息必须丢弃，或者坚定不移地努力去解决这些问题。我们可以观察到有许多进一步的标准，在此我只局限于指出那些在图1中讨论的不对称论题相类似的东西。正如我们在标准中认识到的，在科学中和在工程中知识都是达到目的的手段，前者的目的是理解，而后者的目的是解决实际问题。如果引用我那本书上的话来说，那就是：“在科学中，手段直接作用于目的；而在工程中，手段是通过某些东西作中介，通常是用物质的人工事物作中介来达到目的，这些人工事物就是设计（或生产或操作）的中介客体”。这就是我们前面已经指出的而表达上有些不同的运用知识的本质上的不对称性和前面所说的一样，这种不对称性证实了西蒙关于科学处理的是事物是怎样的而工程设计处理的是事物应该是怎样的这种区别性。
这就是我企图总结我的著作的历史图景的和认识论的结构。随着我反思我写了一些什么，我背上一个沉重的包袱，即要在一篇文章中讨论清楚这些问题。不过这种诱惑反映了一个优点，就是检查在低层次上进行常规设计的必要性，它是一个很值得我们思考的问题。我认为，无疑地，近年来技术史家不断地加强了自己的这种理解；工程知识有正当的理由被认为自身就是知识论的一个种类。
注释：
①W.G. Vincenti, What Engineers Know and How They Know it: Analytical studies from Aeronautical History (Baltimore: Johns Hopkins University Press.1990 )
②R.Laudan(ed),The Nature of Technological Knowledge. Are Models of Scientific Change Relevant?(Dordrecht:D.Reidel.1984)
③这个思想来自Robert MeGinn.
④E.W. Constant, The Origins of the Turbojet Revolation (Baltimore: Johns Hopkins University Press.1980),P.10 Constant的常规技术的概念是类比于并从库恩的著名的常规科学的概念中导出的，见T.S.库恩，《科学革命的结构》，（芝加哥大学版，1962）
⑤M. Polanyi, Personal Knowledge (Chicago: University of Chicago Press.1962),P.328
⑥H.A. Simon, The Sciences of the Artificial, Znd .ed(Cambridge, Mass: MIT Press,1981)P.132-133
⑦H.G.J. Aitken, Syntony and Spark-The Origins of Radio (New York: Willey inteiscience,1976)，P.314
⑧O.Mayr,‘ The Science-Technology Relationship as Historiographic Problem,’ Technology and Culture 17(October,1976),P.663-673, quotation from P.677
⑨G.Ryle,The Concept of Mind(London:Hatchinson,1949),P.27-32
⑩E.T.Layton, Review of O.Mayer(ed),Philosophers and Machines, Technology and Culture 18(January,1977),P.89-91.quotation from P.89
(译自波士顿哲学丛书236卷，P.Kroes与M.Bakker主编《工业时代的技术与科学的发展》1992)
