电动汽车时代编辑本段回目录
一系列的数据显示，电动汽车时代即将到来。
安永(Ernst & Young)根据道琼斯风险资源(Dow Jones VentureSource)的数据进行的一项分析显示， 2010年第二季度，清洁技术领域的企业，尤其是汽车制造商，获得了超过4亿美元的资金支持。
这笔资金的大部分被一家名为Better Place的公司获得，金额高达3.5亿美元，是该季度注入该领域的总资金的23%。
Better Place公司正在加强建设为电动汽车提供动力的基础设施。在这些供应站，司机们可以更换车上的锂离子电池，就和现在司机到加油站加油很类似。
从Better Place公司后期获得的资金猛增可以看出，投资者认为该公司即将完成从新创企业到准上市公司的蜕变。
其它清洁技术公司也获得了数目不菲的资金支持，尽管资金规模无法与Better Place公司相提并论。生产插电式混合动力汽车的菲斯克汽车公司（Fisker Automotive）获得了3,500万美元，而生产小排量柴油发动机的Eco Motors获得了2350万美元。
该季度清洁技术领域的整体风投剧增
安永的报告中称，“对汽车业的高投资反映出人们对整个汽车行业充满信心……电动汽车行业正在转型，如果美国和全球能够通力合作，转型的临界点则不再遥远。”
这个季度，更多的风投资金投资到清洁技术领域，电动汽车则是其中的一个领域。2010年，美国的清洁技术公司吸收了15亿美元，比2009年第二季度增长了4.6%。昨天，《硅谷商刊》（Silicon Valley Business Journal）对此和这项研究的其它方面进行了报道。
电动汽车公司特斯拉汽车公司（Tesla）最近完成了首次公开募股。丰田（Toyota）投资了5千万美元到特斯拉，以便两家公司共同开发电动汽车。
不过，特斯拉依旧需要找到自己的立足点。最近，公司斥资4200万美元购入位于加州的新联合汽车制造公司(NUMMI)，并计划与丰田合作，来重建该工厂制造电动汽车的能力。特斯拉表示，此项收购导致公司该季度亏损高达3850万美元，该公司此前一季度的亏损为2950万美元。
风险投资家们如此大力投资处于创业后期的电动汽车新创企业，就是寄希望于这些公司开始生产出大量能扭转乾坤的车型，并开发出大量突破性的技术。目前商业计划已制定完毕，最需要的就是大量的资金来投资建设经济上可行的汽车制造厂。但是从特斯拉的数据来看，就算一家私营电动汽车公司上市，也不意味着它所有的问题都解决了。
电动汽车时代真的来了吗？编辑本段回目录
汽车未来将由电驱动，这一点，无论是各大车展的新车亮相，还是厂家、专家的各种论道，都已明示。但在铺天盖地的报道中，普通消费者对电动汽车是只闻其声不见其车，拥有一辆电动汽车，虽然时尚又环保，但似乎离我们还很遥远。
其实，一点也不远。6月9日，新疆首个电动汽车充电设施在乌鲁木齐电业局北京路营业厅建成。插上IC充电卡，将汽车充电插头连接到充电桩上，选择充电方式后，即可为汽车充电。
简单的操作让电动汽车不再那么神秘。另据了解，乌鲁木齐电业局近期还将在乌鲁木齐市的商业中心、停车场等公共场所投资建设充电站和充电桩。今年内，将投资建设一座中型充电站和30台充电桩，可形成每天8辆次大型车辆、16辆次中型车辆以及180辆次小型车辆的充电能力。充电站等配套设施的建设标志着人们关于电动汽车的梦想照进了现实。
事实上，今年6月1日，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》就已出台；而此前，主流汽车企业早已开始积极布局新能源汽车战略；国内许多示范推广城市的汽车充电站也相继建成。
种种迹象表明，新能源汽车的大批量投入已经具备一定的基础条件。而其中备受关注的纯电动汽车也从概念走入了现实。
新能源汽车这个给汽车业带来革命性变革的领域，让各路车企似乎站到了一个新的起跑线上。跨国汽车巨头们摩拳擦掌排兵布阵，自主品牌车企则满怀憧憬跃跃欲试。
今年的北京车展上，共有95台新能源汽车亮相，其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。不久前结束的第十届新疆车展上的开幕车型也是两款最新上市的混合动力车。新能源汽车成为业界的焦点。而现在新能源汽车的补贴政策还仅限于试点的5个城市，从试点到推广有个过程，首府市民离新能源汽车还有多远？
据了解，目前首府车市在售的新能源汽车还基本限于混合动力车，丰田普锐斯、凯美瑞混合动力、2010款凯雷德混合动力、雷克萨斯GS5450h等车型，这些车型的特点是技术成熟，动力表现优异而油耗锐减。
记者在采访中了解到，很多消费者对这些混合动力车提出的越堵车越省油非常感兴趣。不过，这些车型动辄几十万上百万的价格让它们离普通消费者还是有一定的距离。
中国欲成为全球电动汽车时代的领航者编辑本段回目录
据《纽约时报》网站2日报道，中国已经开始实施一项成为全球混合动力汽车和电动汽车的第一大生产国的计划。中国希望到2011年年底，将混合动力汽车和电动汽车的年生产能力提高到50万辆，成为这一领域的全球领航者。
美国通用公司中国政策主管图拉卡斯评价说，“中国有能力当好领航者。”《纽约时报》说，中国政府官员透露，中国去年共生产了混合动力汽车或电动汽车2100辆。中国总理温家宝两年前就提出要重视电动汽车。
2月26日，奇瑞汽车股份有限公司研究院混合动力部副部长方运舟介绍新款电动能源汽车试验状况。
该报说，中国的意图很明显，这项计划既能引领全球电动汽车工业，增加就业，扩大出口；又能减少城市环境污染，减少自己对来自中东地区出口石油的依赖。中国政府的这项计划暗示美国汽车三巨头：在未来的汽车技术领域，徘徊在破产边缘的美国汽车业将承受来自外部更大的竞争压力。
除了大规模生产外，中国13个城市的地方政府对混合动力或者电动出租车进行燃油补贴。中国国家电网公司已经计划在北京、上海、天津三地建立汽车充电站。中国政府还加大了对电动汽车设计研究的资金投入。
2008年12月11日 这是在车展上展出的电动治安巡逻车
美国麦肯锡咨询公司的报告说，小型电动汽车代替燃油动力汽车可以减少中国19%的温室气体排放量，有效改善环境。在汽油动力汽车时代，中国现有的技术落后于美国、日本等国，而今中国希望跨越这一槛，直接过渡到电动汽车技术时代。
目前，日本是全球混合动力汽车的头号生产国，拥有本田和丰田等全球知名品牌，生产能同时使用电力和汽油的汽车。美国是该领域的第二大制造商。美国的雪弗莱插入式混合动力汽车正计划明年上市，它将采取从韩国LG公司进口的可充电蓄电池。
全球汽车制造业咨询公司CSM预测，到2011年年底，日本和韩国两国电动汽车的总产量可达到110万辆，北美地区的产量可达到26.7万。美国能源部门已拨款250亿美元，用于发展电动汽车和改进蓄电池技术。据悉，美国国会将再从经济刺激计划中抽出20亿美元的拨款用于该领域。
对话宋健——电动汽车时代指日可待？编辑本段回目录
■专家档案
宋健，博士、教授、博士生导师、清华大学车辆工程学科责任教授。现任清华汽车工程开发研究院常务副院长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任。兼任汽车动态模拟国家重点实验室学术委员会委员，汽车安全与节能国家重点实验室学术委员会委员，汽车车身先进设计制造国家重点实验室学术委员会委员，中国汽车工业协会常务理事，中国汽车工程学会汽车产品开发分会副主任委员等。
2月25日的 《北京日报》以 “电动汽车大规模示范运营在即 能源巨头提前布局》为题，报道了中石化将与北京一家公司携手建设电动汽车充电站；国家电网上月也宣布了雄心勃勃的“圈地”计划，将在27个省市区全面推进75座电动汽车充电站建设。
去年，科技部启动了 “十城千辆”计划：即3至4年内每年将发展10个城市，每个城市推出不少于1000辆的新能源汽车开展示范运行，其中混合动力和纯电动汽车将是主力车型。预计到2012年，国内示范运营的新能源汽车将达6万辆。这期间财政部的专项补贴也将高达200亿元。
北京新能源示范车队将以纯电动车为主，年内将采购1000辆纯电动环卫车和200辆新能源公交车。到2011年，电动汽车将占到北京市公交和环卫全部车辆的1／3。另外，北京市经信委、市发改委联合发布的汽车产业振兴方案还提出，力争年底前实现500辆纯电动出租车示范运营。
电动汽车时代看似扑面而来，电动汽车取代普通汽车是否已经指日可待？它的大规模普及是否已经为时不远？为此，记者采访了清华大学专家宋健。
乐观地预测，电动汽车的商业化生产尚需20年
辽宁日报：为了节约能源、减少排放，世界汽车工业发展的重心正在转向具有环保、节能等特点的汽车，这已成为业界的共识。其中，电动汽车是最为成熟也最被看好的一个发展方向。全球变暖的压力使新能源汽车尤其是电动汽车更被寄予厚望。有人说，在不远的将来，电动汽车将会形成替代传统汽车之势，也有报道称“电动汽车即将满街跑”，您怎么看待新能源汽车的发展前景？
宋健：广义上的新能源汽车有很多种，包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车、天然气汽车、生物燃料汽车及其他新能源汽车等。相比较而言，我认为混合动力汽车和天然气汽车比较有发展前景。混合动力汽车将传统燃料发动机与电动机结合起来，能够灵活地使用，降低燃油消耗，达到节能减排的目的；而天然气汽车的优点在于它寻找了新能源来代替燃油，地球上的燃气资源如可燃冰，是很丰富的，如果开发 应用 ，应该很有发展前途。
但是 ，我们目前所探讨的新能源汽车是狭义上的新能源 汽 车——电动汽车。要说不久之后电动汽车即将替代传统汽车，我认为这样的观点未免过于乐观了吧！
辽宁日报：为什么这样说呢？
宋健：制约电动汽车发展的不是技术问题，相反，我认为技术并不是什么大的问题，是可以通过一段时间解决的。我们现在面临的这个问题是非常不好解决的，是生产电动汽车的成本问题。成本高了，那么价格就贵了，消费者不买，最会算账的厂家当然就不会生产了，那样的话，电动汽车就很难谈发展的前景了。
辽宁日报：是啊！现在市场上的电动汽车比较贵，多数人都持一种观望的态度。依照您的预测，电动汽车什么时候会取代我们现有的普通汽车呢？
宋健：目前还没有这种可能性。在国家政策的鼓励下，部分电动汽车有可能进入我们的生活，但如果成本问题无法解决，它就无法取代我们现在的普通汽车。 “电动汽车即将满街跑”、“零排放汽车时代来临”等一系列的预测也就无从谈起了。如果有一天，电动机线圈的原材料可以由铜改为铸铁了，稀土资源大降价了，即成本下降了，电动汽车才会大量生产。
辽宁日报：目前全球主流的汽车企业都已介入新能源汽车的研发与制造领域，您认为电动汽车的商业化还需要多长时间？
宋健：在短时间内，电动汽车在中国都很难达到商业化的地步。如果要达到商业化，需要的成本就太高了。乐观的预期需要20年，可能在那时会有一个突破。
一个电机，一个电池，两个成本昂贵的部件，使电动汽车贵上加贵
辽宁日报：您之前谈到是成本问题制约了电动汽车的发展，是因为电动汽车需要的电池比较昂贵吗？
宋健：电动汽车成本高的问题是由资源限制导致的。生产电动汽车的电池、电动机所需要的材料是固定的，即成本是固定的，这决定了电动汽车不能被低成本地制造出来，所以电动汽车价格昂贵，一般消费者难以承受。
电动汽车的电池昂贵已经是众所周知的问题了。暂且不说电池的问题，就说生产电动机的成本也要比普通汽车的发动机贵很多。你想想，制造普通发动机的材料是什么？是铸铁，制造汽油机的材料也就是铝，相比之下，生产电动机需要铜，现在铜的价钱已经涨到和金融危机前的差不多的价钱了，前些日子铜的价钱已经涨至每吨6万元了，金融危机前的价钱也就是6万多元，而铸铁的价格也就每吨2000多元。
所以，制约电动汽车发展的是资源问题，这是一个刚性的问题，因为不可能让铜卖一个铁的价钱，所以价格降不下来。说实在的，在没有生产电动汽车的时候，铜的价格就很贵，而在生产电动汽车之后，铜的使用量增加，那么铜的价格只能更贵。今后制约电动汽车应用的最主要的一些障碍不在技术层面，主要在于资源。
辽宁日报：光一个电动机就比普通轿车的发动机贵，如果再加上电池的成本，电动汽车的价格更贵了。
宋健：一个电机，一个电池，这两个都贵。但现在电池慢慢有了突破，尤其现在磷酸铁锂电池有可能会降得比铅酸还便宜。它的原材料比铅便宜，一旦技术成熟，大批量生产了，它就有可能会比这个铅酸更便宜。但现在一块电池也要几万块。
辽宁日报：电池也是有寿命的，一般电池的使用寿命有多长？
宋健：以目前的电池技术，纯电动汽车的电池寿命是完全充放电的700多次。打个比方，一次蓄电可以走100公里，那么在走完7万公里的时候就应该换电池了。然后我们将这个几万块钱的电池平摊在每公里上，这当然是很贵的了。混合动力汽车的电池相对而言寿命会长一些，因为它总是处于一个浅充浅放的状态下，这使它的寿命又大幅度延长。
辽宁日报：消费者永远都关心价格，您给老百姓算算账，买电动汽车和买普通轿车相比，哪个更实惠？
宋健：这么说吧！咱们就先比较电动机和内燃机的价格，生产电动机的材料包括铜，铜的价格是每吨6万元，而生产内燃机的材料是铸铁，价格是每吨2000多元，这个价格相差将近30倍，永磁电机需要的钕铁硼差不多要每吨10万元，硅钢片恐怕也需要每吨2万多元，这里面最便宜的材料恐怕都是制造发动机材料的10倍，这样算来，原材料就相差10倍，那么成品将更贵。一个50千瓦的内燃机，不包括内燃机的控制系统，大体上两三千块钱，一个50千瓦功率的电动机不包括控制器需要1万多元钱。电动机的控制器估计还得1万多元，而普通内燃机的控制器也就1000多块钱。那么这样比较起来，发动机是4000元钱，而电动机则是2万多元钱，这就是一个差异。
电动车还有一个重要的配件就是电池。对于普通轿车而言，这个配件相当于油箱，油箱的价格和电池的价格相差得太远了。
辽宁日报：使用电动汽车的成本应该比普通轿车低吧！而且电动汽车对于减排也很有帮助。
宋健：从消耗成本上来讲，还是电动汽车的使用成本较低，因为现在电比石油便宜。但是如果将购买电动汽车比普通燃油汽车贵的部分作为成本摊销在使用者身上，我大概预测了一下，每桶石油的价格在300多美元的时候，使用电动汽车的成本和使用普通轿车的成本就平衡了。也就是说，如果石油的价格低于这个数据，那么传统汽车的使用成本就会比较低。
实际上，纯电动汽车并不一定都节能减排。
电动汽车不一定都节能减排,除非它使用的是“减排电”
辽宁日报：电动汽车的发展就是以节能减排为出发点的，为什么说它不一定都节能减排？
宋健：我说的是纯电动汽车，纯电动汽车在以核能为主的国家是能够降低碳排放的。但是就我国而言，国内主要的电能来自于火电，而发电的燃料主要是煤 （基本上是碳）；而燃油汽车消耗的能源里有相当大的一部分是氢做的功，这样算来，电动汽车使用的电量越大，排放的二氧化碳温室气体越多。
如果我们现在的电能主要来自水电、核电、风电等，我认为这时使用电动汽车才真正做到了节能减排。
辽宁日报：看来节能减排并不是单方面的，是需要整个社会各个行业的进步来共同完成的，其中包括汽车行业，也包括发电领域。
宋健：对啊！节能减排是多方面的，不能只从新能源汽车一个角度入手。就汽车行业而言，节能减排还可以通过改进传统发动机设计来完成。就发动机来说，中国产的汽车与国外相比，在输出同样能量的同时，可能要多耗油10%~20%。从节能的角度分析，只要把发动机的设计稍微改进一些，一下就能节能10%~20%，并不增加多少成本，这就是一个节能的好方法。
另一方面，现在自动变速箱汽车越来越多，只要采用AMT的，比起AT自动变速箱就可以节能20%~25%。这个事情不需要多花一分钱，相反，AMT比AT在价格上还能省20%~30%，也是一个既省钱又节能的好方法。
要想从传统轿车上节能，现在主要还是降低使用费用，因为电能比起油，相对来讲便宜。大体上我算了一下，电能和油的单位能量，价格几乎是相当的。一升汽油现在在北京大约能换算到12度电，一度电大体上是900个大卡，12度电差不多10000大卡的热量。但是电的效率比起油的效率高多了，你把电取出来放到车上，最后驱动汽车，大体上70%的效率就可以。油加到车上驱动汽车，大体上14%的效率，这样就差了5倍。如果能够提高油的效率，也就能降低油的使用费用，从而达到节能的目的。
辽宁日报：原来，传统的轿车还是有节能空间的。越节能的汽车排量越少，那么是不是排量越少的汽车越节能呢？
宋健：说到汽车排量，在同等能耗下，把排量减下来，也并不一定节能，这是我的一贯主张。影响汽车油耗有行驶阻力、传动效力和燃油消耗率三个因素，三个影响因素没有一个和排量有关。同样一辆车，大小尺寸重量一样，只靠减少发动机排量，是不能节能的。这些问题不仅消费者不知道，宣传层面也没有重视。
有一种观点认为，排量小一定能省油，那是因为排量小的车尺寸也小、重量也轻造成的。同样一辆汽车，装配一个2升的发动机和一个1.6升的发动机，如果这两个发动机的性能相当，实际上油耗是差不多的。
■新闻延伸
充电站建设切忌盲目投入
充电站建设热潮用“忽如一夜春风来”来形容似乎并不为过。
2009年8月，国家电网上海公司历时3年，投资508万元，建成国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站——漕溪电动汽车充电站。
2009年12月底，南方电网公司在深圳筹建的首批两座电动汽车充电站和134个充电桩投入使用，充电容量总计达2480千伏安。
2010年1月27日，国家电网公司发布2009年社会责任报告披露，将于年底前在27个地区建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩试点。
与此同时，石油石化行业的三巨头也不甘落后，凭借加油站在布点上的天然优势，纷纷试水这一领域。之前，中石油、中石化计划与重庆市合作，在部分加油站增设电动车充电站，而中海油与中国普天的合资公司计划今年初在两个以上省会城市启动投入纯电动汽车充电站网络建设。
充电站建设的兴起，应该有政府借此培育电动汽车市场的因素，但相关能源巨头企业如此高频率、大范围地涉足其中，让人不难产生圈地抢滩的联想。专家建言切忌匆忙上马、盲目投入，石油石化企业在这一阶段应做好战略准备。
世界汽车工业发展的重心正在转向具有环保、节能等特点的汽车，这已成为业界的共识。其中，电动汽车是发展最为成熟也最被看好的一个方向。但不可忽略的是，电动汽车依然面临着关键技术难以突破、性价比不高等难题。电动汽车的发展前景依然像雾里看花。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授表示，电动汽车目前属于一个新兴的产业，正处在初级发展阶段，是在“做一个准备工作，是入门级的”。林程教授预测，就目前全球电动汽车的发展来看，未来的5～10年间，电动汽车将处于一个缓慢发展的初级阶段。他进而预测，未来50年后，电动汽车有可能逐渐取代燃油汽车。
北京石油管理干部学院油品营销与加油站管理研究所所长王旭东在接受记者采访时也表示，电动汽车真正得到一定规模的发展需5～10年的时间。即便如此，他认为届时其所占市场的份额 “也就几个百分点”。
在采访中，几位受访者都认为电动汽车的发展源自压力而非动力，但对压力源的解释略有不同。中海油的一位专家认为，电动汽车的规模发展，须以石油价格的上升 （至少涨到每桶80美元左右）为前提。林程则认为，压力来自全球环境的不断恶化与全人类对环保问题不断高涨的呼声，而非石油的短缺。其次，电动汽车电池、电机等技术的逐步成熟，为电动汽车的发展奠定了技术基础。我国政府鼓励新能源汽车产业的发展，同时也是世界能源发展的潮流和趋势。在这些因素的共同作用下，造成了当前电动汽车“热”。
林程教授一再强调，在对电动汽车的认识方面应该有科学的态度。他说，电动汽车应该是一个高科技的精品，是传统汽车的升级版，而非仅仅出于环保、减排需要的降级版。
一方面是电动汽车时代的到来尚需时日，另一方面是各地充电站建设方兴未艾。这不禁让人产生疑问：何时投入充电站建设方能顺时顺势又顺市呢？
林程在接受记者采访时说：“首先应该把车的问题解决好，再去做基础设施。什么样的车配什么样的充电站，等车出来后如何建配套设施就清晰了，再加上政府的推动，基础设施不会成为问题。 ”
专家还表示，在电动汽车发展的初级阶段，在部分加油站增设充电设施或部分地区建设充电站，是有必要也是可行的。他建言石油石化企业，在这一阶段的主要任务应该是做好战略准备。王旭东亦认为，当前最主要的是做好市场的跟踪、监控等前期工作，切忌匆忙上马、盲目投入。他还认为，届时汽车生产方会比加油站更着急，很有可能主动上门寻求合作。
参考文献编辑本段回目录
http://www.fortunechina.com/business/c/2010-08/12/content_39898.htm
http://news.xinhuanet.com/world/2009-04/02/content_11118653.htm
http://news.lnd.com.cn/htm/2010-03/04/content_1088022.htm
