中国“高铁外交”编辑本段回目录
当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时，中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了新的引人注目的外交形式—————高铁外交。对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说，这显然是张新鲜的名片。
本报驻外特约记者范开庆卢昊青木 王黎涵郭西山本报记者 张旺
当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时，中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了新的引人注目的外交形式—————高铁外交。对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说，这显然是张新鲜的名片。之前，那上面经常写着的是廉价劳动力和低科技商品。与上世纪七八十年代凭借电视等高科技产品让各国惊叹的日本相比，如今中国高铁带给世界的冲击似乎来得更快更大。不论是害怕输掉优势的日本，还是担心输在起跑线上的美国，一轮“高铁热”在中国“高铁外交”的催化下升温。有日本媒体称，实施“高铁外交”十分适合像中国这样的大国，“它放大了中国在地缘政治和经济实力上的影响力等级”。对于未来中国高铁的国际化征程，技术一定不是其难点所在，每一条铁轨被外部世界所贴上的特定民族和政治标签，才可能是一大障碍。
中国“高铁外交”强势延伸
在22日访问中国的哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫的成果单上，“高铁”是引人注目的一项。他对中国记者说，“哈萨克斯坦希望与中国深化合作，首先是在高科技、铁路等领域，阿斯塔纳―阿拉木图高速铁路就是其中的一个项目”。而对于沙特人来说，中国修建的高铁已经成了他们幸福生活的一部分。去年6月，中国长春客车厂制造的浅绿色12节车厢运抵沙特后，当地媒体称，中国把上世纪50年代生产的老旧库存运到了沙特。在他们心中，麦加朝觐轻轨应该像欧洲高铁那样车身涂着前卫靓丽的颜色，车头像火箭头。不少百姓质疑，法国、德国等欧洲国家高铁技术那么发达和成熟，为什么要交给中国公司做？
当中国公司在22个月内架起高铁时，从阿拉法特站走出的沙特朝觐者瓦立德兴奋地对《环球时报》记者说：“列车设计得非常好，感觉安全舒服。”沙特《利雅得报》和国家电视台等媒体也一改之前对中国高铁技术的质疑和批评，不吝赞美之辞。
“凭借国际合作和价廉物美的特性，中国已经在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了新的引人注目的外交形式———高铁外交。”德国国际媒体研究所中国问题专家夫罗里扬·卢佩对《环球时报》记者表示。
自2011年开始，一条从中国出发，经过老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路开始建设。4月，南美大陆第一个高铁项目———巴西高铁的竞标者中也将出现中国的身影。据美国《国际铁路杂志》报道，中国铁道部官员近日勘察了加利福尼亚州高铁首期工程路线。通过与美国公司合作，中国高铁技术有望首次进入发达国家市场。报道评论说，中国的“高铁外交”正在向外延伸。《印度斯坦时报》称，中国要把高速铁路网扩展到17个国家，其中可能包括印度，“中国将用钢铁铺设新的丝绸之路”。德国《柏林日报》则为这番景象给出具体数字称，中国高铁公司将在境外占领世界铁路10%的市场。
据“德国之声”报道，在德国的中国问题专家中流传着这样一句话：比中国经济增长更快的只有一样东西，那就是中国的自信。而这种自信又通过各种纪录表现出来，这其中就包括中国拥有世界上最大的高速铁路网，以及创造了高铁速度的世界之最。日本《读卖新闻》认为，发展高速铁路，实施“高铁外交”十分适合像中国这样的大国，“它放大了中国在地缘政治和经济实力上的影响力等级”。尽管铁路已经不是殖民时代侵略和扩张主义的工具，但在现代，“铁路依然反映并决定了人口、资源和产业的结合方式和产出结果”。
不过，作为高铁建设的先行者，日本媒体说起这个话题并非总能如此坦然。与中国在美国、欧洲新建铁路项目中可能获得的“红利”相比，日本舆论更加关注而且“在意”中国与周边国家的铁路合作项目。日本著名政治评论员上原卓也曾在《产经新闻》撰文“警告”日本政府，“必须十分重视中国在东南亚地区借助铁路合作项目扩大影响力”，认为“铁路和中国在该地区的外交布局有密切关系”。日本《钻石周刊》进一步“提醒”称，中国高铁的终点将指向宝贵的石油资源，中国期待以铁路连通大中亚、乃至整个大中东的门户。
《东京新闻》评论员浅野正雄在专栏中写道：高铁正在构成一个新的、合作性的外交议题，而中国的“高铁外交”非常活跃，“正在抢占这个议题的高点”。
中国带动新一轮“高铁热”
“中国利用高铁争夺资源和扩张地缘影响力”的说法在日媒逐渐盛行的背后，是日本官方和中国展开高铁竞争的统一立场。
据日本《经济观察家》报道，日本官员称要集“全日本”之力支持基建出口。各部门都敦促政府关注中国的动向，因为“日本的对手已经不是西门子和阿尔斯通”。热衷出口高铁的日本相当重视通过政治渠道进行海外营销。鸠山由纪夫、菅直人等多位首相都曾担当“高铁大使”，国土交通大臣专门就高铁出口的访问更是数不胜数。2009年，日本国土交通省建立了相当于官方参事机构的“铁道国际战略室”，将“高铁出口”提升到战略高度。日本国际协力银行也在政府指导下将高铁海外项目列为“重点援助对象”，被允许调动专门预算，甚至国家外汇储备给日本海外企业予以支持。
在亮出对策的同时，日本一些人也不忘给中国使点“暗招”。在年初日立锁定英国项目的公开会上，相关项目日本负责人赞美日本高铁“运营可靠”的同时，暗有所指地说，“与那些新兴技术国家相比，日本拥有他们不具备的高铁安全运行的历史纪录”。之前就流传于日本的“中国高铁技术抄袭日本”之说现在更为盛行。日本政治评论员笠山建也在《产经新闻》上宣称，“高铁是日本的国家技术，却被中国霸占”。网络媒体“搜索中国”要求日本政府在国际场合更多揭露这一事实，并诉诸法律”。
比起日本“万众一心”与中国竞争，美国总统奥巴马的境况棘手得多。在今年1月的国情咨文中谈到修建美国高铁的重要性时，奥巴马两次提到中国高铁，称对于修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网的美国，没有理由(听任)欧洲和中国造出最快的火车。《印度时报》评论说，奥巴马是在激励美国人迎接来自中国的挑战。他在发布国情咨文的第二天就到佛罗里达州，宣布斥资80亿美元打造美国高铁网络。这一计划在2月16日遭到佛罗里达州州长否决。
法新社称，这是3个月来第三位拒绝主要高铁计划的共和党州长。而在美国社会，对于建设高铁也分为两个阵营。反对者认为，修高铁是政府拿纳税人的钱建没用的东西。而支持者则害怕美国在这一领域会很快被欧洲、日本和中国等甩在后面，将来不得不全套进口别人的技术。美国《财富》杂志题为“中国炫目的新子弹头列车”的文章说，在金融危机的背景下，中国通过投资高铁等基础设施，刺激了经济增长，还吸收了大量剩余劳动力。这也正是美国亟须的。
德国学者夫罗里扬·卢佩对《环球时报》记者说，中国进入“高铁时代”激发了世界新一轮“高铁热”。据《印度时报》报道，印度铁道部长纳纳吉终于给一个长久以来雄心勃勃的项目开了绿灯。铁路方面选定了6条线路，准备进行高速旅客列车的可行性研究。德国高铁项目研究机构工程师艾图说，之前德国高铁一直在推销磁悬浮，并不太顺利。自从中国等国家赶上后，德国也加快了前进步伐。据德国《世界报》报道，德国日前宣布要经营荷兰的高铁线路。据了解，德国第一辆高速火车ICE1988年就创造了时速406.9公里的纪录。
德国《金融时报》说，中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高铁路网，但这还不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手，在未来的国际竞争中志在必得。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。夫罗里扬·卢佩展望道，现在“高铁外交”主要是西方国家，不久，这种外交就会随着“高铁热”进入南美、亚洲、非洲等更多地区。
高铁出口只是个开始
“高铁出口还只是个开始，象征的是中国高端技术向海外的大规模迈进。”北京大学国际关系学院副院长贾庆国对《环球时报》记者表示。他分析说，高端技术意味着高利润，这与靠廉价劳动成本获取出口优势的其他产品意义不同。日本也曾凭借高科技出口在国际市场立足，但与之相比，中国的国家规模更大，一旦发展起来，对一直垄断高科技的西方冲击也就比较大。如果高科技利润下降，高科技产品交换不能维持西方的高生活水平，整个世界格局都可能会随之改变。
对于中国高铁发展的前景，曾经访问过中国的日本产业交通问题专家岛田津奈认为，在实用性方面中国高铁已经有了本土化特点，但如何让高铁在国内民营运输体系中实现盈利，是中国必须解决的问题。中国国民收入水平和日本还有较大差距，即使在日本，目前高铁中有盈利能力的也只有东海道高铁“东京—大阪”这一条线。
而在“高铁外交”中，中国需要学习的恐怕更多。英国路透社称，中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁，但项目面临亏损。据《环球时报》记者了解，这其中有业主方反复修改设计和额外增加工程量等原因，也有因中方对沙特市场情况、当地法律法规和习俗等的前期调研和了解不够而造成的损失。比如，穆斯林每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟。在炎热酷暑的夏季，沙特政府规定每天12时到15时禁止户外工作。
目前供职于庆应义塾大学的加藤明树认为，寻找国际化发展途径是高铁发展的必然出路，但这条路从来都“暗礁密布”，“绝非单纯的经济学问题”。日本早稻田大学世界历史文化研究员濑户广树也表示，跨境铁路建设的最大问题从来都不是技术，而是敏感的主权和国家安全，“民族版图的分裂性和意图上的相互不信任”将成为未来高铁国际发展道路上的最大障碍。因为在很多人眼中，每一条铁路背后都贴着特定的民族和政治标签，这样的庞然大物修到自家门口，再不敏感的人也要疑惑几分。对此，贾庆国提醒说，中国高铁走出国门首先应该低调。最需要做的是完善自己的技术，这样中国在高科技领域的发言权才会不断增加。
分析：中国的高铁外交 编辑本段回目录
哈萨克斯坦总统努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫(Nursultan Nazarbayev)本周访问北京时，顺道去了天津。他此行有一项关键使命：亲自视察京津高速铁路线。
在中国的协助下，哈萨克斯坦很快也将拥有自己的高速铁路，这条铁路将连通阿斯塔纳(Astana)与阿拉木图(Almaty)，全长超过1000公里。
这是一个具有象征意义的转变，因为就在不那么久以前，在中亚大草原上辛勤铺设铁路的，还是俄罗斯的工程技术人员。他们遗留的影响在哈萨克铁路系统仍然十分明显：该国铁路采用俄罗斯（而非中国）的轨距标准。
在中国的贸易伙伴中，有不少正急着发展高速铁路；哈萨克斯坦只是最新一例。泰国和老挝近期都与中国签署了高铁建设合作备忘录。中国铁路企业正在美国和澳大利亚投标承建高铁项目，而阿根廷已向中国购买了高速铁路列车。
中国高铁企业相比中国以外的竞争对手有一个优势：它们能够以低得多的成本建设高速铁路。业内有些人表示，这是因为它们“消化了”在中国经营的外国高铁企业的技术。
关于哈萨克斯坦的高铁项目，外界所知甚少（最关键的是该项目将由谁出资），只是知道纳扎尔巴耶夫周二在北京与中国国家主席胡锦涛就这条铁路签署了一份合作备忘录。在北京的哈萨克官员表示，这条铁路线有望在2015年建成，将该国两个最大城市之间的铁路行程从“夕发朝至”缩短至区区4小时。哈萨克斯坦的严冬使火车成为特别可靠的交通方式，因为冬季的暴风雪经常迫使机场一下停运数小时（甚至数天）。
中国在海外建设高铁的能力尚未经受全面考验（中国铁路企业迄今没有在境外实际建设任何高速铁路），但不难看出这其中的吸引力。
与老挝、泰国和哈萨克斯坦等国的贸易，对中国的原材料供应（包括橡胶、石油和铀）至关重要。北京方面热衷于同这些邻国搞好关系。而哪个国家又会对“高铁外交”说不呢？
译者/和风
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