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廖什市场区位理论

廖什的市场区位理论：以市场需求作为空间变量对市场区位体系的解释。廖什(A.Losch)的市场区位理论把市场需求作为空间变量来研究区位理论，进而探讨了市场区位体系和工业企业最大利润的区位，形成了市场区位理论。市场区位理论将空间均衡的思想引入区位分析，研究了市场规模和市场需求结构对区位选择和产业配置的影响。

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廖什市场区位理论

廖什认为，每一单个企业产品销售范围，最初是以产地为圆心，最大销售距离为半径的圆形，而产品价格又是需求量的递减函数，所以单个企业的产品总销售额是需求曲线在销售圆区旋转形成的圆锥体。随着更多工厂的介入，每个企业都有自己的销售范围，由此形成了圆外空挡，即圆外有很多潜在的消费者不能得到市场的供给，但是这种圆形市场仅仅是短期的，因为通过自由竞争，每个企业都想扩大自己的市场范围，因此圆与圆之间的空挡被新的竞争者所占领，圆形市场被挤压，最后形成了六边形的市场网络。这种理论与克里斯泰勒的中心地理论很相似。

廖什的市场区位理论以市场需求作为空间变量对市场区位体系的解释，在区位理论的发展上具有重要的意义，“进一步发展了区位理论，解释了为什么区域会存在，它定义了依赖于市场区以及规模经济和交通成本之间的关系的节点区。这样，不仅失去为分析由单纯的生产扩展到了市场，而且开始从单个厂商为主扩展到了整个产业。”

廖什认为，工业区位应该选择在能够获得最大利润的市场地域，他把利润最大化原则同产品的销售范围联系在一起，认为一个经济个体的区位选择不仅受其他相关经济个体的影响，而且也受消费者、供给者的影响，在此基础上，他认为在空间区位达到均衡时。最佳的空间范围是正六边形。

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廖什市场区位理论

区位理论随三次浪潮而来。与真实的波浪一样，其波峰十分明显，但一波未落，一波又起，没有明显的交接点。第一股浪潮是以“运输成本”为核心的区位研究。它发轫于冯·杜能对一个孤立的市场中心周围的农业土地利用的研究（1875）。杜能的假设与问题，成为其后一个世纪的研究的共同特征。杜能模型建立在运输成本与土地价格这一对概念的基础之上，并假定土地价格是运输成本的反函数。换言之，一块土地的价格与该土地和市场中心间的距离成反比例关系。在某一特定的土地上，种植何种作物最为合理？从上述假设出发，杜能找到了问题的答案。杜能把景观特征、资源和经济要素间复杂的相互作用，简化为一个均质平原，在这个均质平原上，资金与劳动力流动自如，运输成本相同，肥力均等，只有一个中心市场。他推论，将出现一系列作物生产的同心圆地带。根据耕作的集约化程度、该类作物的市场价格、以及把作物送到市场的运输成本，各地带内种植的作物有其特定的价格。例如，供应市场的蔬菜，单位重量的价格较高，种植的集约化程度也高，就应该在邻近市场的地带种植；而薪柴体积大、单位重量价格相对较低，因为薪柴生产者在地价较高、靠近中心区的土地上，竞争不过其他生产者，所以只能在较远的地区进行生产。

从冯·杜能的简单农业模型，已引出若干其他行业的区位模型。在游憩业中，约克诺（Yokeno，1974）和米奥塞克（Miossec，1977）将杜能的模型，用于城市周围旅游业发展的研究。R.W.维克曼（Vickerman，1975）则用它来预测城市游憩业的区位。

A·韦伯（Weber，1909）同样采用运输成本方法，扩大了问题的分析范围，与杜能的出发点相反，他不是预测在指定区位生产什么，而是希望为指定的行业预测最佳区位。他通过引入劳动力成本与资源分布的变化，放宽了完全均质的平原的假定。他也认识到，某些行业趋于集中，而某些行业趋于分散。比较近期的关于运输成本方法的论述，是由E.M.胡佛（Hoover，1948）完成的。与对区位问题的讨论相比，胡佛曾精辟分析了行业的聚集力与扩散力，后者的贡献更大。他在把运输成本与生产成本作为聚集力与扩散力的分析中，比前人走得更远。胡佛还强调了公用事业、保险、劳动力补给、以及用于区位决策的资金来源等的重要性。

区位理论的第二股浪潮，是所谓的“区位相互依赖”的区位研究。1911年，韦伯批评与他一块工作的经济学家忽略了产业间商业活动的空间影响；1929年，H.H.霍特林（Hotelling）又一次提出了这种指责。到1935年，B.奥林（Ohlin）提出了一个初步的理论，把产业间贸易与区域间贸易的概念扩展为区位问题。他采用了修正后的杜能孤立国模型，并用中心资源取代了中心市场。然后，对资源周围将要产生的区位和不同产业的集聚与扩散作了预测。

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但是，对区位的相互依赖作出最重要、全完善的阐述的人，并不是奥林，而是克里斯泰勒（1933）和A.廖什（L”sch，1944）。克里斯泰勒提出了城镇间的等级区位与联系的原理，为廖什和以后的地理学家和区域学家对产业的分析，提供了基础。这些原理包括：

1.存在一个最低的门槛人口，低于这个门槛人口将不能产生或提供某种可供销售的商品或服务。

2.这一门槛值取决于要生产的商品类型。人们为得到某商品而旅行的意愿，也随商品的类型而变化。这两种影响结合在一起，便产生了不同规模的市场区，该市场区是每种商品的函数。一般地，那些门槛较高的商品，比那些门槛较低的商品，更能吸引较远距离的顾客。

3.以市场区的规模为基础，中心地（产业与人口的集聚地）形成不同的等级。小城镇仅提供当地所需的商品；大城市既提供当地所需的商品，也提供那些门槛值较大的商品。较高级别的中心地都可提供较低级别的中心地所提供的商品。

4.企业的自由进入使竞争者增多，并使市场区的规模缩小。

5.均一的运输与资源分布，使竞争者彼此尽可能远地分开，并在竞争允许的条件下，尽可能地扩大他们的市场区。

6.产业间的依赖性，以及考虑到须把商业点布置在使顾客的运输成本最低的地方，造成了补充性或非竞争性行业的集中。

7.原理4、5、6中描述的各种力的相互作用，导致中心地周围形成六边形腹地。中心地的等级产生了腹地的等级。

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廖什市场区位理论

廖什认为大多数工业区位是选择在能够获取最大利润的市场地域，区位的最终目标是寻取最大利润地点。最佳区位不是费用最小点，也不是收入最大点，而是收入和费用的差最大点，即利润最大点。

（1）由基础聚落形成的蜂窝状六边行

（2）门槛值不同的商品，需求相应数量的基础聚落作为其市场区；

（3）在大城市的周围地区，形成疏密相间的中心地分布格局的经济景观。

廖什在他的理论中，假设消费者不均匀地分散在腹地内，这一假设使中心地理论更具普遍意义。他假定销售商有同样的生产成本，但运输成本不同，他们可以借其区位的优势，对特定的消费者施以经济上的控制。廖什还提出了经济区的概念，这些经济区形成于生产者周围，在运输成本（该成本会引起区域边界的缩小）的影响下，经济区的规模平衡于足够的市场（该市场会引起区域边界的扩大）需求。在一个具有均一运输成本与资源分布的均质平原上，这些区域应呈六边形，并且填满整个空间。但在真实的景观中，这些区域将很少会趋向六边形，其形状的变化，反映了道路网、资源赋存、劳动力、以及市场等的变化。