打车软件利益局编辑本段回目录
在持续陷入“政府叫停风波”的困难时期，打车App却收获了互联网巨头的“雪中送炭”。5月29日，支付宝宣布与快的打车达成战略合作，表示将为其提供创新的支付方案及信用体系；同一天，另一款市场份额领先的打车App嘀嘀打车也宣布与去哪儿网达成战略合作，将在后者的移动App里置入机场预约打车功能；还是这一天，百度在其移动互联网产品开放日上公开表示，百度正在为各大主流打车App提供LBS开放平台的定位、地图等服务。
一边是来自IT业内的热情追捧，一边却是来自政府监管部门的无情打压，打车App冰火两重天的处境背后到底隐藏了怎样的利益局？
“加价”惹的祸
目前，主流的打车应用中都设置了“加价”按钮，5元起步，乘客可以自行设置，上限一般在50元以内。在打车App的市场推广中，“加价”按钮可谓立下汗马功劳，因为这给了出租车司机额外创收的机会，大大增加了司机使用打车App的热情。
但这也很快引发了社会争议，并且触动了政府部门的敏感神经。在深圳、武汉、南京、北京等地叫停打车App的相关文件中，“加价”成为了众矢之的，多地交管部门都表示，加价行为扰乱了出租车行业的运价体系，违反了出租车管理条例。在“叫停行动”最为严厉的深圳，司机直接被要求卸载该软件，否则按照不诚信经营计入驾驶员档案，相对温和的北京等地则要求打车App清除加价功能。
面对监管部门对加价的反感，各家打车App都表示出了服从整改的态度。快的打车COO赵冬对《华夏时报》记者表示，“如果监管部门正式下文通知，我们就取消这个功能，肯定不可能看着产品死掉。而且，在我们的整个订单量中，加价订单的比例在20%以内，并不占主体，取消也不会影响产品发展。我们真正核心的功能是解决司机和乘客的信息不对称，降低空驶率，加价只是一种功能优化。”
“加价问题确实敏感，也引发了争议，但或许还不是问题的全部。”一位熟悉打车App的投资界人士分析说，“从实际运营看，加价在增加了司机收入之余，其实并未如外界担心的那样全面提高出租车运价，引发了乘客强烈不满。叫停一事的另一个诱因可能是有的地方交管部门自己也在做电召平台。”
公开资料显示，2010年，深圳市交委曾提出要统一全市出租车电召平台，结果3年过去了，打车App已经风生水起，该平台却依旧未见身影。在颁布禁令后，深圳市交管局副局长俞力表示，统一平台有望年内上线，市面上已有的打车App，如果修改后符合规定标准，也会被纳入平台。
互联网巨头力挺
在监管大棒下如履薄冰的打车App们，回到IT界可就如沐春风了。
4月，市场便相继传出快的打车和嘀嘀打车分别被阿里和腾讯投资的消息，在遭遇叫停后，支付宝、百度、去哪儿等企业也以实际行动予以力挺。
有意思的是，关于快的打车和支付宝合作的具体形式，双方都是三缄其口，表示在产品正式出台之前，不方便过多透露。 赵冬表示，“目前快的打车已经可以使用支付宝付款，所以双方的合作绝对不仅仅是移动支付。”
“双方的合作相信会带来些有意思的创新点，但具体产品都没出就忙着喊战略合作，阿里明显是在给自己投资的企业站台，现在行业负面信息多，也确实非常需要一些利好消息的刺激。”前述投资界人士表示。
据支付宝方面透露，双方合作的核心是要建立用户互信，因为现在打车App对司机和乘客违约的约束力还比较弱，这是影响用户体验的，而淘宝和支付宝恰恰在这些方面有长期的经验，比如如何细分故意违约、被迫违约这些不同的违约场景，再比如，违约发生之后是不是对受害方有一些合理的补偿。
实际上，互联网界对于打车App的追捧热情并不难理解，O2O应用一直令业界垂涎三尺，但是目前真正接地气的，做出成效的O2O移动互联网应用并不多，迅速崛起的打车App着实是其中的佼佼者。目前，主流的几款打车App，日处理订单量已经达到3万-5万单，嘀嘀打车创始人程维表示，北京的电话叫车发展多年，日订单也不过是千单、上万单，嘀嘀打车发展不过大半年，在北京就已经达到3万单，事实证明，打车App在车辆调度方面确实比传统的电话叫车更具优势。
在遭遇叫停之后，本就盈利模式不明的打车App，发展前景更加令外界担忧。对此，赵冬表示，“现实的情况其实并没有舆论所显示的那么糟，很多地区的监管部门对我们都还是支持的，就算是深圳也不是完全拒绝打车App，只是想要在规则之下来做这件事。”
不过，前述投资界人士表示，在被巨头投资之后，打车App在盈利问题上其实可以更为从容，“他们现在成了巨头们整个O2O平台上的分支，未来可以和其他本地生活类产品配合协作。”对此，赵冬也表示认同，“作为阿里投资的企业，长期来看，我们肯定会利用到阿里系其他的本地生活资源。”
惨遭叫停 打车软件能否一禁了之编辑本段回目录
打车软件正在遭遇不小的麻烦。近日，深圳市交通运输委员会客运交通管理局下发《关于加强手机招车软件监管的通知》（简称通知），要求各企业“对已经安装手机招车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用。”此外，北京、上海和武汉的交管部门也都表示将严格禁止出租司机与乘客达成价外加价的“违规”行为。
数字显示，截至5月7日，中国11家主流安卓应用商店中，打车类应用下载量超过百万，其中“摇摇招车”、“易打车”、“打车小秘”等客户端下载量均已超过10万次，用户主要集中在北京、上海、广州、深圳等一线城市。
众所周知，当前出租车市场经常出现一个奇怪现象，一边是乘客打不到车，另一边却是出租车空驶，从而制约了出租车市场的运行效率。而打车软件则可以很好地协调供需双方的要求。通过打车软件进行预约可以有效减少乘客候车时间的空白期；同时也可以帮助出租车司机合理安排行驶路线和时间，减少出租车空驶期，甚至在一定程度上还可以避免出租车司机为了拉客驶入繁华路段，从而缓解道路拥挤。
颇受用户青睐的打车软件无疑改变了传统的打车方式，让打车难得到了一定程度上的缓解。然而，伴随着手机打车软件的火暴，其暴露的加价、监管不力等问题也不断增多。不过，对于深圳交通运输委员会下发“禁令”一时引发不少争议。
中投顾问高级研究员李宇恒在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，当前叫停打车软件的主要理由在于规范出租车市场。由于打车软件显示了乘客的目的地，可能导致一些出租车司机挑肥拣瘦以及加价等情况；另外，由于打车软件是装在手机上，部分司机可能会在行驶过程中“接活”而影响行车安全；最后，由于当前打车软件是第三方软件，不在主管部门的监督之下，可能会影响其管理业绩。
那么，打车软件能否一禁了之？
李宇恒表示，很显然，打车软件是基于供需双方的需求而发展起来的，一味地禁止不利于提高资源配置效率。而如果政府在禁止第三方软件的同时出台自己的打车软件，则明显将处于与民争利的舆论边缘，更何况官方的打车软件将很可能会衍生为寻租行为以及低效运行。
“虽然打车软件是市场需求的产物，但不可否认当前打车软件还是存在一定问题。最明显的就是部分司机可能会在行驶途中接听电话而影响行车安全，因此我同意政府对其进一步规范，但不应该妨碍其发展。”李宇恒进一步指出，出租车司机挑肥拣瘦、加价等行为明显是基于出租车市场供应垄断的思维，要改变此类状况，解决办法应该是放开出租车市场，而不是禁止打车软件。
在中国价值指数首席研究员崔新生看来，出租车行业市场化发展过程中，政府与市场缺一不可，政府可以进行依法监管，但也必须留给行业市场化的空间。“严打了之”过于简单粗暴，政府方面应当研究其背后的市场规律和现实需要，加以合理引导，达到共赢。
