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| 应尚才 |
生平概况编辑本段回目录
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| 山东省济南市 |
1933年5月回国后，先到南京铁道部试用，随即到平汉铁路局担任标准设计和工程概预算的工作；特别在桥梁工程方面，他以新的思路设计出了一套适于旧桥加固和养护的方法。
抗日战争爆发后，应尚才曾任宣城京赣线铁路勘测设计总工程司室主任工程司，并负责文件审查和技术问题的处理等工作。日本侵略军占领宣城后，他和同事撤往南宁湘桂铁路柳南工程处，继续为铁路日夜苦干。由于过度疲劳，患了肺结核并吐血，只好返回已沦陷的北平家中治疗。治病两年间，数次有人劝留北平做教授或技术工作，但均被应尚才断然拒绝，他说：“我绝不给日伪政权干任何事情”。1940年病愈后，他即冒险越过封锁线前往重庆，在四川荣县川中公路担任施工监理，指导现场施工，解决了许多复杂的方案选择和技术问题。
1942年7月至1944年间，应竺可桢校长之邀，应尚才兼任浙江大学教授。抗战胜利后，应尚才在重庆交通部铁路勘测总队负责审查铁路设计文件，经常赴遵义、贵阳、昆明、柳州等地进行工作，先后主持了川黔线、黔湘线等重大项目的规划研究和设计工作，此外还负责主持既有线的修复、养护和维修工作。
中华人民共和国成立后，应尚才振奋精神，全身心投入到新中国的铁路建设，参加衡阳铁路局柳州分局湘桂、黔桂铁路的恢复抢修工作。当时西南刚刚解放，武装土匪四处出没，他不怕危险，坚持赴铁路沿线工作，以确保线路畅通，为支援国家建设和抗美援朝而积极认真工作。由于成绩卓著，1953年应尚才调任广州铁路局副总工程师。
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| 铁路 |
几十年来，他先后主持和组织勘测设计了东北、华北地区，包括嫩林、牙林、汤林、长林、南北同蒲、通让、丰沙二线、詹东、京原、石太、京九、包银等主要干线；主持了哈尔滨、沈阳、北京、济南等铁路枢纽和编组站的总体规划与研究工作。在应尚才的主持领导下，第三勘测设计院的设计文件体现出线、桥、站等设计工种齐全、线路方案突出、枢纽机动灵活、自动化程度较高、总体设计完整、条理清楚等综合技术特点。同时也为三院综合技术管理、标准设计和科研技改奠定了良好基础。特别是在东北森林永久性冻土地区、京原线驿马岭隧道的勘测设计与石太线电气化改造工程中，为突破技术难关，协调点线运输能力，搞好点线配合，加快中国铁路事业的发展做出了突出贡献。应尚才于1979年5月被批准光荣地加入了中国共产党。
培养人才编辑本段回目录
1952年华北设计分局成立时，由于技术力量不足，缺乏领导和承担大规模铁路勘测设计的经验，也没有可依据的相应制度、标准和程序。因此。承担长大干线和大型枢纽勘测设计任务有一定难度。应尚才任院总工程师后，与有关部门共同努力，对全院各级专业技术人员进行深入了解和考察，对有一定基础且勤学肯干的，便有意识培养和锻炼，及时推荐提拔到领导岗位，毫无门户之见，并注意发挥他们的创造性。他平时非常尊重各级技术管理部门处理技术问题的权限，放手工作，锻炼和培养了一大批技术尖子人才，其中包括各专业的技术骨干和两任院总工程师、副院长，有的并输送到铁道部担任了主要技术领导工作。使全院的技术力量不断得到充实加强，专业的配置不断得到完善。此外，通过编制技术管理制度和规范，使全院技术上的整体实力得到很大提高。到五十年代末，设计院已能够承担长大铁路干线、大型铁路枢纽及电气化铁路的勘测设计，并进行了东北、华北和山东地区路网规划及勘测设计。这与应尚才的组织领导和对技术人员的培养是分不开的。
制定规范编辑本段回目录
中华人民共和国建国初期，百废待兴。铁路部门集中力量抢修在战争中遭到破坏的线路，检修本来为数不多的机车车辆并整顿通信信号和运输业务，铁路运输开始了发展。到了第一个五年计划期间，开始了新线建设，原华北设计分局担负着勘测设计新线的任务。然而国家当时除缺乏勘测设计人员外还缺少可供借鉴并适合当时国情的勘测设计规范、程序和标准。应尚才认为选择线路和勘测设计是整个铁路工程的基础。如有失误，在施工和运营中会造成巨大浪费和损失。为此，自50年代中期开始，他便结合铁路设计实践，进行技术管理基础性制度的建设，并亲自主持组织编制了许多规范和制度。其中有三院所需，也有受部委托进行的，如《标准轨距铁路设计技术规范》、《勘测设计管理办法》、《设计文件的组成内容与深度》、《工程设计概算编制方法》、《标准设计管理办法》、《勘测资料检查和验收办法》、《设计文件分层审鉴办法》、《设计质量评定办法》、《扩大定额试行办法》、《计工作作业流程》；此外还编写了《新建铁路勘测细则》、《铁路技术管理规程》、《总体设计负责人的职权范围》 。他还主持编制了国家级技术标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》。同时在院内推行分级管理、分层管理的技术管理工作制度，建立以总工程师为首的勘测设计人员技术责任制度、院技术会议制度等25项勘测设计及其计划、管理办法，使勘测设计工作有章法、制度、规范可依，质量也有了可靠的制度保障。直到现在，这些制度在几番修订后，仍在指导着三院勘测设计工作的正常进行。
规划布局编辑本段回目录
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| 伊图里河 |
在此期间，应尚才经常深入现场，认真调查研究，对方案进行反复比选论证，做了大量卓有成效的工作，对京九线北段，集二、包银、通让、石太、京原等铁路的选线方案、北京枢纽及丰台内燃机务段布局的方案，以及丰沙线七号桥的桥梁结构方案等的确定都经过深入调查和认真研究，凝结着他的心血、智慧和才能，体现出了高超的技术和业务水平。其中集二线（集宁至二连）是在蒙古高原风沙、干旱缺水、冻土深达3．5米的地区转线，是通往苏联的非常便捷的第二通道。二连设换装站成功建成后，北京至莫斯科的运输比绕行满洲里缩短了1141公里。特别是1965年开始勘测设计的北京至原平的铁路，该线沿燕山南麓由东往西穿过河北山西两省交界处的崇山竣岭，地形极为复杂，铁路标准要求较高，工程艰巨。由于沿线拒马河等河流的河道多次弯曲，河谷发展正处于壮年期，水流下切能力颇强，且严重受岩石阻挡，两岸悬崖峭壁十分陡峻。应尚才在组织选线设计过程中，对于线路四次跨越拒马河大桥，倾注大量精力以确定桥址、桥式、桥跨布置及其孔径，其中包括曲线桥和斜交桥等，并亲自参与结构计算的审查。为了确定晋冀两省交界处的驿马岭隧道和平型关云彩岭隧道的方案，应尚才不顾年高体弱，几次跋山涉水，沿线踏勘，特别重视区域地质勘察，仅对驿马岭、云彩岭两处分水岭就组织大面积选线和近百公里的地质调绘，进行大量地质钻探，查清地质情况，以确定洞口和隧道位置，从而选出了一条经济合理、技术可行的线路方案。此外，还提出不少修建隧道采用的新技术和新工艺，节省大量工程投资。已于1971年建成长度达7032米的驿马岭隧道为当时中国铁路最长的隧道，对加快晋煤外运做出了贡献。
1974年应尚才奉派参加石太线电气化改造工程建设并担任建设指挥部总工程师，主管处理设计、施工中出现的技术问题。为承担这个任务，他添补了不少新的技术知识。特别是由于石太线原来的线路标准较低，小半径曲线较多，隧道多，坡道陡，在电气化过程中必须改造线路。在负责设计文件的审查和施工问题的处理时，他做了不少协调工作，包括根据电气化的要求，平面曲线地段不宜设置竖曲线问题，不同地点电气化接触网设计问题，白羊墅编组场降低驼峰高度等问题，若干隧道洞口接长和隧道净空不足以及解决隧道内渗水等问题。另一方面，在采用新技术、新材料比宝成线电气化又迈进了一步。例如：为了减少净空小的隧道的改造工程量，在隧道内安装了环氧树脂绝缘子；在变电所试装远动装置；采用单台大容量硅油膜介质电容器；在接触网馈线上，安装接触网故障点测定仪和无线电列车调度电话。在施工过程中他一贯坚持按基建程序办事，坚持按合理周期组织生产，认真贯彻上级决策，然后指挥有关部门贯彻执行，以期降低造价，达到设计目标，获预期效益。后来，该项目被评为部级优秀设计。1984年，在中国第二次质量评选大会上荣获中国优秀设计金质奖，国家优质工程银质奖。
科研项目 编辑本段回目录
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| 锚杆 |
为提高勘测设计效率，自50年代中期开始，应尚才即亲自主持标准设计管理组的工作，先后制订线路、桥梁、站场、给排水等专业系列标准设计图纸，使标准设计从无到有，逐步完善，并广泛应用于勘测设计实践中，从而为实现勘测设计的标准化创造了条件。
吸收经验编辑本段回目录
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| 铁路 |
技术决策编辑本段回目录
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| 铁路 |
人物简历编辑本段回目录
1908年2月10日 生于山东省济南市。
1925年8月—1931年5月 考入国立交通大学唐山工程学院预科，后升入本科，专攻铁道工程。
1931—1933年 美国伊利诺大学研究生院学习，获硕士学位。之后在美国铁路实习半年。
1933年 南京铁道部试用见习。
1934—1936年 在汉口任平汉铁路局工务处帮工程司。
1936—1937年 在宣城任京赣铁路工程局帮工程司。
1937—1938年 在南宁湘桂铁路柳南工程处帮工程司，后因患肺结核回北京治疗休养。
1940年 在云南任叙昆铁路工程局副工程司。
1941—1942年 在四川荣县任川中公路工程处工程司。
1942—1944年 在贵州遵义任川黔铁路测量总队副工程司，兼浙江大学教授。
1944—1945年 在重庆任交通部铁路测量总队副工程司。
1945年 在贵州任黔桂铁路工程局工程司。
1946—1949年 在广西柳州任湘黔铁路局工务处长和副总工程司。
1949—1952年 任衡阳铁路局计划处副处长、处长。
1953—1955年 任广州铁路局副总工程师。
1955—1983年 任铁道部第三勘测设计院（原华北设计分局）总工程师，
期间曾于1967年至1973年下放劳动学习，并任技术顾问；
1974年至1978年任石太线电气化工程建设指挥部总工程师。
1983年5月 退居二线，任铁道部第三勘测设计院技术顾问。
1987年2月 退休。
